Imponerende - med skjønnhetsflekker

Det tok litt tid å fordøye NTP-en. Den er storslagen, det må sies. En NTP som inkludert er på over 1100 mrd kroner må kalles en rekordsatsing. Det er over 40 prosent høyere enn forrige NTP, og det skal brukes over 85 milliarder kroner årlig i 12 år framover om de årlige statsbudsjettene følger opp.

Øst-vest-forbindelsen

Regjeringen turte ikke å satse konsekvent på E134 med arm til Bergen og Rv52 med arm til Ålesund. I stedet ble det en politisk pakke som sa at RV7 skulle bli en hovedforbindelse for turister og personbiltrafikk, RV52 skulle bli trase for tungtrafikk og E16 skulle settes i stand som planlagt. Det siste er nok ok, men å vedta at Rv7 skal bli for personbiler og Rv52 for lastebiler er nokså urealistisk. Dette kan ikke vedtas.

En veg er en veg for alle kjøretøyer. Konsekvensen blir at midler som blir bevilget over statsbudsjettene framover smøres tynt utover de fleste vegprosjekter uten at vi oppnår det som var meningen; to sterke hovedforbindelser med en flatedekning på vestlandet som strekker seg fra Stavanger i Sør til Ålesund i nord.

Regjeringen valgte å tilsidesette to klare faglige anbefalinger fra Statens Vegvesen som attpåtil hadde en formidabel samfunnsnytte. Jeg tipper dette ikke var etter statsråd Solvik-Olsens ønske.

Bru eller tunnel over Oslofjorden? 

Selv om det var varslet på forhånd, og senere dementert, tyder det på at det går i retning av løp nummer to i Drøbaktunnelen. Det var endog varslet at saken var klarert i EU eller i ESA, men vi har ikke sett noen skriftlig dokumentasjon på det.

Beklageligvis vil et nytt løp måtte bygges like bratt og dypt, dette av hensyn til rømningsmuligheter, kjørestrekning og kostnader. Driftssikkerheten vil nok bli bedre med to løp, men det betyr at vi gjentar og fordobler feilgrepet fra 1995.

I praksis er dette et valg mellom to alternativer: Et nytt løp ved siden av den eksisterende Oslofjordtunnelen – eller en ny forbindelse fra Krokodden på Hurumlandet med bro over nordenden av Håøya til Vassum i Frogn. Det er ikke tatt noe valg i denne NTP-en slik som alle ventet.

E6 i Gudbrandsdalen

Strekningen mellom Frya og Sjoa er nettopp åpnet, mens strekningen forbi Ringebu sentrum er skjøvet ut i det uvisse. Fortsatt går denne delen av E6 gjennom gardstunet på Skjeggestad gård, og det ser ut til at det skal forbli slik til langt etter 2030.

«Reststrekningene» i Midt-Gudbrandsdalen bør prioriteres foran utbedringer (rassikring) i Rosten på E6 nord for Otta, og 2. løp i Øyertunnelen på E6 nord for Lillehammer. Med utbygd fase 2 i Midt-Gudbrandsdalen får vi mer for pengene, enten en ser på trafikksikkerhet, framkommelighet eller miljøforbedringer.

E16 Kløfta Kongsvinger

Lignende med E6 forbi Ringebu har vi en reststrekning mellom Nybakk og Slomarka på 33 kilometer langs E16 mellom Kløfta og Kongsvinger. Dette er en viktig forbindelse for tungtrafikken til Sverige og Nord-Norge. En ÅDT på 14.000 og en tungtrafikkandel på 14 prosent sier sitt.

Det har vært et mantra i mange år fra regjeringspartienes side at helhetlig utbygging av veger er avgjørende for samfunnslønnsomhet, befolkning og trafikanter, kostnadseffektivitet, trafikksikkerhet og miljø.  Regjeringen har valgt å se bort fra dette både i Gudbrandsdalen og i Kongsvingerregionen.

Vi må også ta med E16 fra Voss til Bergen som trafikksikkerhetsmessig er under pari. Her ryktes det at de ikke er kommet med i første periode fordi det manglet planer. En tvilsom forklaring som dagpendlerne på strekningen ikke forstår der de kjører og kikker opp i fjellsidene for å komme neste ras i forkjøpet.

Hvordan finansiere tilleggsønskene?

Alltid når vi er i Stortinget får vi spørsmålet om hvordan vi vil betale tilleggsønskene gitt at totalrammen må holdes. Det er et relevant spørsmål, særlig når totalrammen er blitt så høy. En god start vil være å nedprioritere elektrifisering av Meråkerbanen. Den ligger i første seksårsperiode med nesten fire millliarder kroner. Gjør vi unntak for Trønderbanen, som fortjener elektrifisering, er det dårlig samfunnsøkonomi å elektrifisere strekningen fra Stjørdal til svenskegrensa. Det er lite persontrafikk der og enda mindre godstrafikk. Dette ivaretas best med busser og lastebiler.

Stadt skipstunnel er et annet eksempel. Det sies at totalkostnaden blir over fem milliarder kroner, mens det er satt av 2,7 mrd kroner i NTP. Mange rederier vil neppe benytte tunnelen og samfunnsnytten er neppe positiv. Det er mange andre prosjekter som burde gå foran dette prosjektet. Jeg har nevnt noen i denne ytringen.