Miljøsatsingen kollapser

Avgiftsøkningene i statsbudsjettet gjorde av dieselen ble 55 øre dyrere enn før årsskiftet etter at veibruksavgiften økte med 36 øre literen, CO2-avgiften med 8 øre og momsen på avgiftene med 11 øre. Derfor er pumpeprisen for en liter diesel nå mellom 14 og 15 kroner, mens den før jul kostet 13,50.

Det er en drøy økning.

Venstres leder, Trine Skei Grande, mente av avgiftene burde være enda høyere for å gjøre biodieselen relativt sett billigere. En liter avansert biodiesel (HVO) kostet før jul bare litt mer enn vanlig diesel. De store bedriftene som bruker store mengder drivstoff maktet å forhandle ned prisen på biodiesel slik at den ble konkurransedyktig med fossil diesel. Derfor har 5000 lastebiler og busser gått over til biodrivstoff på tanken etter at vi fikk avgiftsfritak høsten 2015. Det representerer en CO2-reduksjon på 250 000 tonn og er en langt høyere reduksjon enn det landets
80.000 el-biler representerer.

En skulle tro at når avgiftene på fossil diesel øker så mye, mens biodrivstoffet er avgiftsfritt så vil biodrivstoffet relativt sett bli billigere slik Skei Grande ønsket. Men slik er det ikke. Nå er biodiesel tre kroner dyrere enn selv den forhøyede prisen på diesel. Den koster nå nesten 18 kroner!

Hvorfor?

Forklaringen ligger i en ny forskrift som miljøminister Vidar Helgesen initierte i fjor. Stikkordet er PFAD som betyr palmeoljeavfall. Palmeoljeavfall var fram til 1. januar definert som avfall og dermed ikke underlagt krav om sporing slik som vanlig palmeolje er. Fra januar er PFAD ikke definert som avfall og må derfor spores for at det skal telles som klimanøytralt. Dessuten må de som kjøper inn råstoffet dokumentere at bruk av PFAD ikke medfører utvidelse av dyrkningsområder for palmeolje. Drivstoffselskapene forteller at slik sporing er vanskelig å dokumentere. Derfor er det langt mindre mengder bioråstoff tilgjengelig for det norske markedet og dermed øker prisen på råstoff det er knapphet på. Andre land har nemlig ikke dette sporingskravet og derfor selger produsentene biodieselen til andre land og markeder enn Norge.

Som om ikke det skulle være nok dukker det opp andre problemer også. De norske reglene er nemlig slik at det biodrivstoffet som kommer inn under omsetningspåbudet får full veibruksavgift, mens det som er høyinnblandet ikke får avgift. Biodrivstoff under omsetningspåbudet er det drivstoffet vi alle kjører på, for eksempel B7 som er diesel innblandet med 7 prosent biodiesel. Stortinget har vedtatt at innblandingen under omsetningspåbudet skal økes opp til 20 prosent innblanding fra 2020. Myndighetene pålegger da drivstoffkjedene at av alt drivstoff de selger skal 20 prosent være biodrivstoff med fulle avgifter. For å oppfylle dette kravet må drivstoffkjedene kreve avgift av høyinnblandet biodiesel for eksempel 100 prosent avansert biodiesel for å makte å oppfylle omsetningspåbudet for bioandelen i drivstoffet.

Dermed blir avgiftsfritt biodrivstoff likevel avgiftspliktig!

Forstå det den som kan. Også disse reglene er vi alene om i Norge. Sverige har eksempelvis avgiftsfrihet på alt biodrivstoff enten det er i omsetningspåbudet eller utenfor.

Vi får nå et tilbakeslag i miljøsatsingen for næringslivet rett og slett fordi det er biodrivstoff som de neste 10 årene kunne ha bidratt til reduksjoner i klimautslippet. Dette er en moden teknologi. Avansert biodrivstoff kan du fylle rett på tanken uten å koste på tilpasninger i motoren. Du kan til og med blande det med vanlig diesel hvis du mangler biodiesel der du kjører. Da kan du fylle vanlig diesel til du kommer til et sted som tilbyr biodiesel.

I stedet for utslippsreduksjoner får vi nå økninger i klimautslipp fra næringslivstransporter. Næringslivet hadde håpet å kunne benytte HVO fram til 2020 da biodiesel fra norsk skogsråstoff kunne ta over. Slik blir det ikke, dessverre.

Det skal ikke være lett her på berget. Dette minner om biodieselskandalen for 6 år siden.

Denne artikkelen er skrevet av Erling Sæther for Moderne Transport, og er en del av en artikkelserie der Sæther vil ta opp ulike tema innen norsk logistikk og belyse dem fra sitt ståsted. Sæther er tidligere næringspolitisk direktør i NHO og er i dag partner i selskapet Flowchange.