Fremtiden til Norges viktigste godspendel står på spill:

Ole Andreas Hagen, næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport, etterlyser rask handlekraft for å sikre fremtiden til landets viktigste godspendel, nord-sør pendelen mellom Oslo og Narvik. Nytt regelverk for transittering kan medføre en så tung byråkratisk byrde at jernbanen utspiller sin rolle som transportmåte.

Svensk Tull tvinger godset over på gummihjul?

Nye svenske tollkrav kan bety slutten for jernbanetransport mellom Oslo og Narvik. NHO Logistikk og Transport og de store speditørene har for lengst trykket på «den store røde knappen». Nå haster det om man skal klare å redde landets viktigste godspendel.

Publisert

Uten en snuoperasjon i tolvte time, vil næringslivet nordpå kastes ut i en krise som vil svi på pungen for næringslivet og som ikke minst vil være den ultimate fallitterklæringen for energiomstillingen i transportnæringen. 

At NATOs forsvars- og beredskapsevne trolig vil reduseres i samme slengen, blir sånn sett bare toppen av den berømte kransekaka.

Forsvaret avhengig av sivilt materiell

I en tid der "alle" fremsnakker Ofotbanen og den viktige korridoren mellom Nord-Norge og Sør-Norge, og øst-vest-korridoren mellom Narvik og nordområdene i Sverige og Finland, truer regelrytteri med å legge transportåren brakk for næringslivet. I praksis vil banestrekningen kunne bli redusert til en ren korridor for turister (passasjertog) og malmtransport. Forsvarets (og i en utvidet kontekst NATOs) beredskap og forsyninger baserer seg i stor grad på et samspill med kommersielle aktører. Trafikkgrunnlaget til aktører som CargoNet (ARE-toget) eller Schenker (NRE-toget) på bane vil trolig forsvinne på denne strekningen, da det er vanskelig å se at det vil gå an å forsvare kommersiell drift om mesteparten av godset forsvinner fra skinnene. Om godsaktørene ikke har grunnlag for regelmessige pendler vil det trolig ikke drøye lenge før både tog, personell og reservedeler for tog forsvinner fra Narvik. Da vil nordområdenes transportkapasitet for Forsvaret reduseres til passasjertog og malmtog som er komplett uegnet for den militære beredskapsevnen. 

Forsvaret har tidligere uttalt at kommersiell transportkapasitet står for rundt 80 prosent av Forsvarets totale transportbehov – for jernbane er tallet langt høyere. Kort fortalt: norske logistikkaktører er en integrert og avgjørende del av det norske totalforsvaret. 

Så hva er greia? 

Fra januar 2025 innfører svenske Tullverket nye krav, med henvisning til et EU-direktiv, som gjør at alle varer som sendes mellom Oslo og Narvik via Sverige må registreres med et eget tolltariffnummer. Dette mener bransjen selv at vil være bortimot praktisk umulig.

- For ett tog snakker man fort om 10.000 ulike nummer, som blir kanskje rundt 200.000 nummer hver uke. Dette vil være uhåndterbart for speditørene og konsekvensen er åpenbar: man dropper å ha gods som går i transitt via Sverige. Da flyttes gods over på bil, stikk i strid med alle uttalte målsettinger, påpeker Ole Andreas Hagen, næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport, til Logistikk Inside.

- Basert på dagens godsstrømmer snakker vi om at det vil tilføres oppimot tusen ekstra vogntog i uken på veier som ikke er i nærheten av å være dimensjonert eller forberedt på disse volumene, påpeker han.

Konsekvensene blir økt veislitasje, økt ulykkesrisiko og økte klimagassutslipp, samt økte kostnader for næringslivet og sluttkundene.

- Det som gjør denne situasjonen så absurd er at vi ikke kan se at dette vil ha noen gunstige effekter i det hele tatt, heller ikke for Sverige. Vi har hatt denne viktige godskorridoren i mange tiår, der gods fraktes i transitt med plomberte containere og der hele godstoget registreres under ett felles forsendelsesnummer. Det har aldri vært noe problem. I praksis skal man løse et "problem" som ikke eksisterer ved å innføre tunggrodd byråkrati, sier han.

- Slik vi ser det har disse varenumrene ingen hensikt. Dette er utelukkende snakk om gods fra Norge som skal til et annet sted i Norge, men som av rent geografiske og topografiske årsaker må via Sverige, sier han.

At det svenske Tullverket viser til et EU-direktiv de er «tvunget til å innføre» er han ikke enig i.

- Det var ikke denne type transporter dette EU-direktivet var ment å fange opp, mener han, og viser til at det er presedens for å innføre unntaksbestemmelser.

- Det finnes blant annet en lignende problemstilling for Sveits, men der har man fått til unntak, legger han til.

Det haster – speditørene planlegger for veitransport 

Hagen understreker at det haster med å få på plass en ordning for transittgodset.

- Når vi står her 1. november er vi egentlig litt på overtid allerede. Speditørene har behov for å planlegge godsstrømmene sine og sikre kapasitet. Regelverket skal gjelde fra 21. januar, noe som betyr at speditørene i en periode har sondert markedet og har innledet dialog med veitransportører, sier han.

NHO Logistikk og Transport har vært skuffet over mangelen på «driv» hos myndighetene og Tolletaten i dette spørsmålet.

- Vi merker at de er litt mer engasjerte nå, men det begynner å bli «lovlig sent» for tidsvinduet er i ferd med å stenge. Som nevnt er speditørene i dialog om å flytte godset fra januar. Alle som er opptatt av forbrukerne i Nordland, næringslivets konkurranseevne, miljø, trafikksikkerhet og NATOs beredskapsevne må mobilisere slik at dette EU-direktivet ikke fører til spikeren i kista for landets kanskje viktigste godskorridor, sier Hagen.

Har foreslått å innføre egne norske tollkoder for gods i transitt

Hagens kollega i NHO Logistikk og Transport, administrerende direktør Are Kjensli, har i NRK denne uken understreket alvoret.

- Hvis vi ikke får på plass en overgangsordning eller andre lettelser, blir dette et byråkratisk mareritt uten gevinst for noen, meldte han.

- Denne saken kan bare løses politisk, og vi trenger at regjeringen får svenskene til å forstå de enorme konsekvensene dette vil ha, sier han.

Sammen med norske tollmyndigheter har bransjen foreslått løsninger, som egne tollkoder for norsk gods i transitt, men til nå har ikke svenske tollmyndigheter vært villige til å gjøre endringer.

Tullverkets standpunkt

Fra norsk hold er det både forventninger om og håp om at svenske tollmyndigheter kommer til å endre standpunkt i denne saken, men her presenterer vi i korte trekk det som er Tullverkets standpunkt frem til nå.

  • Svenske Tullverket begrunner sin håndhevelse av de nye tollkravene med at de følger internasjonale avtaler og EU-regelverk som Sverige er forpliktet til.
  • Kravene som trer i kraft 21. januar 2025, er basert på konvensjonen om en felles transittprosedyre, som gjelder for alle EU-land og åtte andre forhandlingsparter, inkludert Norge. Tullverket påpeker at de ikke innfører nye krav på egen hånd, men følger regler som er utviklet i fellesskap av landene som bruker denne konvensjonen.
  • De understreker også at det er viktige grunner til de økte kravene til produktkunnskap og innlegging av produktkoder i deklarasjonene. Dette er blant annet nødvendig fra et restriksjons- og risikostyringsperspektiv. Reglene er obligatoriske for alle parter som bruker transittprosedyren, uavhengig av hvor varene kommer fra eller hvilken rute de tar.
  • Som medlem av EU legger de (foreløpig) til grunn at Sverige er forpliktet til å følge EUs regelverk, og at Tullverket dermed har begrenset mulighet til å gjøre unntak uten at EU-kommisjonen involveres. Derfor står de fast på implementeringen av disse kravene, til tross for utfordringene det medfører for norsk næringsliv.

    • Kilde: NRK

nretoget narvik aktuelt ofotbanen are-toget toll are kjensli ole andreas hagen jernbanefrakt

Nytt om navn

Powered by Labrador CMS