Norge og Europa – havnenes plass i transportsystemet
Nylig vedtok Stortinget en ny havne- og farvannslov. Selv om regjeringen ønsket en liberalisering av reglene for å hente utbytte fra havnekapitalen, valgte Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget å stramme dette betraktelig inn. Dermed ble det mer i tråd med det opprinnelige forslaget fra Havnelovutvalget som ble nedsatt i 2016. Videre ble dagens ansvarsfordeling i farvann i stor grad videreført, selv om anløpsavgiften ble omdøpt til farvannsavgift. Norske Havner og andre maritime organisasjoner har vært sentrale aktører for å få et regelverk som er godt tilpasset havnene.
Merk at denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
Havnenes samfunnsoppdrag er et sentralt argument for å sikre at havnene også i fremtiden har tilstrekkelige ressurser for å vedlikeholde dagens infrastruktur og foreta nødvendige investeringer. Selv om havne- og farvannsloven er viktig for å sikre dagens og fremtidens havnedrift, er den ingen «game changer» i forhold til å sikre at mer gods velger sjøveien. Her trengs det en mer helhetlig tilnærming til godspolitikken.
I Europa er det bare Norge og Danmark som har egen særlovgivning for havnesektoren. I de øvrige landene reguleres dette stort sett gjennom generell lovgivning som selskapslovgivning og konkurranselovgivning.
Havnesektoren i Europa har vært gjennom en stor transformasjonsprosess. Havnene har fortsatt en sentral rolle i en sikker og effektiv transportsektor, men dette skal gjøres på en mer kommersiell basis. Utbytteadgang er ikke noe fremmedord, og det er etablert ordninger som skal sikre en mer helhetlig tilnærming mellom transportformene. Blant disse er det transeuropeiske transportnettverket (Ten-T) som består av ni prioriterte korridorer. EUs mål er at Ten-T og tilknyttede ordninger som Motorways of the Sea (MOS) og Connection European Facilities (CEF), skal bidra til effektiv og miljøvennlig transport, og dermed sikre Europas konkurransekraft.
Motorways of the Sea (MOS) er en ordning som skal bidra til effektive og miljøvennlige logistikkjeder der flere transportformer er involvert. Sammen med et utbygd jernbanenett og innenlandske vannveier, skal MOS bidra til en konkurransedyktig sjøtransport. EU-kommisjonens mål er at sjøtransport skal utgjøre et reelt alternativ til landtransport.
EUs politikk for Ten-T kan deles inn i to deler. Den ene delen er retningslinjer som beskriver nettverket, hvor europeiske havner deles inn i to kategorier: 104 kjernenettverkshavner (Core Ports) og 225 havner i et omfattende nettverk (Comprehensive Ports). Gjennom retningslinjene stilles det krav til hva slags infrastruktur disse havnene må kunne tilby sine brukere, for eksempel tilgang til flytende naturgass (LNG) i havn. Den andre delen er Connecting European Facillities (CEF) som utgjør den finansielle delen. Norge har sluttet seg til Ten-T, men har valgt å stå utenfor CEF. Argumentet fra norske myndigheter har vært at man ville klare å oppfylle EUs krav gjennom Nasjonal transportplan (NTP) og de årlige statsbudsjettene.
I forrige periode (2014-2020) var CEF-budsjettet på vel 24 milliarder euro. Kommisjonen og parlamentet er stort sett enige om en ramme på 37 milliarder euro for perioden 2021-2027 (CEF II). Det nye i rammen er at 6,5 milliarder euro er øremerket for å sikre militær mobilitet. Det er usikkert hvordan en slik ordning skal innrettes, siden infrastruktur finansiert under en slik ordning også vil ha kommersiell side. Eksempelvis vil en kai som finansieres gjennom ordningen, også kunne bli brukt av andre aktører. Havnene spiller en sentral rolle for å sikre militær mobilitet, og vil selvfølgelig kunne få finansielle bidrag fra ordningen. Denne øremerkingen kom litt overraskende på en del havner i Europa, men må sees på som et resultat av den generelle diskusjonen i NATO og EU om finansieringen av militær infrastruktur. Det er nærliggende å tro at amerikanerne har hatt en viss innflytelse. Den endelige beslutningen om rammene for CEF II tas i forbindelse med det ordinære budsjettet (Annual financial Framework) til høsten. Ten-T er under lupen, og vil nok bli endret. Aktuelle problemstillinger er antall havner som skal være med i ordningen og eventuelt hvilke krav som skal stilles. Brexit har også aktualisert hvordan ordningen skal være fremover.
Den europeiske havneorganisasjonen (ESPO) har utarbeidet en prioriteringsliste (Memorandum) i forbindelse med at det har vært valg til EU-parlamentet, noe som betyr utskiftninger i EU-institusjonene. Her fremheves det hvor viktige de europeiske havner er for samfunnsutviklingen i Europa. Budskapet til de nye beslutningstakerne er krystallklart: De europeiske havnene spiller en nøkkelrolle for å sikre et bærekraftig og konkurransedyktig Europa.
Dette budskapet fra havnenes var også fremtredende i forbindelse med EUs håndtering av de såkalte «havnepakkene» som resulterte i vedtaket om «Port Service Regulation» (PSR) i 2017. PSR var et resultat av over 15 års forhandlinger mellom ulike institusjoner. PSR ivaretar prinsippet om åpenhet rundt offentlig finansiering, samtidig som man erkjenner at havnene er forskjellige. Man slo fast et prinsipp om at havnene selv bestemmer sine priser, og at det er anledning til å gjennomføre individuelle forhandlinger med sine kunder. Det ble slutten på EU-byråkratiets ønske om «one size, fits all» for havnesektoren.
Hva kan vi lære av de prosessene på kontinentet? For det første må det utvikles en tydelig strategi for havnenes plass i transportsystemet. For det andre må man at høyde for at havnene er forskjellige.
Stortinget hørte på havnene og den maritime sektor i forbindelse med ny havne- og farvannslov. I tråd med utviklingen på kontinentet, må sentrale myndigheter i økende grad lytte til argumenter og forslag fra havnene for å sikre en helhetlig tilnærming i transportpolitikken. For å bygge oppunder havnenes sentrale rolle og sikre en overføring til mer miljøvennlig transport, må myndighetene sørge for at havnene er godt tilknyttet det øvrige transportsystemet.
