Sett kunden først i sporet

Bane NOR vil kaste PostNord og Schenker ut av godsterminalen i Bergen sentrum for å kunne foreta en midlertidig oppgradering på terminalen. Bruk heller skattebetalernes penger til å bygge en ny permanent terminal utenfor sentrum, men langs jernbanesporet.

I desember 2019 fikk to av jernbanens største kunder, PostNord og Schenker, beskjed om at de har to år på seg til å pakke sammen sakene ved Bergen godsterminal Nygårdstangen og bygge egne terminaler et annet sted. Brevet fra Bane NOR Eiendom AS om at leieforholdet er sagt opp kommer etter to års diskusjon mellom partene om ombygging av Nygårdstangen terminal.

PostNord mener å ha en ti års opsjon på leieavtalen, og har stevnet Bane NOR, så siste ord er ikke sagt mellom partene. Jeg skal la jussen ligge.

Dyr og lite hensiktsmessig byutvikling

Hvor lurt er det å oppgradere en godsterminal som ligger midt i Bergen by, der man planlegger bygging av ny videregående skole og en bystrand, og med en bybane på tomta, som vil passere hvert 2.-3. minutt i rushtiden? Oppgraderingen skal koste 700 millioner kroner og vil ta fire år. PostNord og Schenker må bygge en ny terminal som vil koste 400-500 millioner kroner, og som risikerer å være feil-lokalisert når man har funnet den permanente tomten for Bane NORs godsterminal i Bergen.

Hvorfor ikke heller finne en ny tomt langs toglinjen et sted nordøst for Bergen langs E16, slik at man kan ha en effektiv omlasting i forhold til hele Bergen omland? Arna peker seg ut som ett godt alternativ, blant flere, og kan vil bli knutepunkt for E39 og E16 og ligge inntil den nye ringveien øst for Bergen. 

Istedenfor å sløse bort 1,1-1,6 milliarder på å vente, bør det finnes et nytt område nå, og deretter bør tomten i Bergen sentrum selges. Da har Bane NOR og kundene et par-tre milliarder kroner i startkapital for bygging av en ny moderne godsterminal.

Vi må handle raskt

Jernbanen i Norge har vært på vikende front siden 2012. Antall kombitransporter, altså frakt av gods i containere eller semitrailere på tog for omlasting til/fra bil, har falt fra 514 000 TEU (containerenheter) i 2011 til 432 000 TEU i 2018.

Skal vi snu utviklingen må vi for all del ikke øke kostnadene på jernbanen, og vi må ha evnen til å handle raskt for å styrke infrastrukturen på jernbanen.

Inneværende Nasjonal Transportplan har en imponerende strategi for å styrke godstrafikken på jernbanen. Dessverre er det ingen som tar den alvorlig. Til det er kostnadene for samfunnet for høye. Derfor la Jernbanedirektoratet frem en ny godsstrategi i september 2019, foreløpig uten mye offentlig oppmerksomhet. Hovedbudskapet i den nye strategien er å kutte investeringene med to tredjedeler sammenlignet med gjeldende strategi.

Jeg tror det kan være riktig å gå så hardt til verks. Logistikkbransjen vil heller ha en plan som lar seg realisere raskt, fremfor å lage planer som aldri blir noe av. Bergensbanen er den av de tre linjene i Sør-Norge som har best forutsetninger for vekst. Da må vi ikke skape usikkerhet ved at ett av endepunktene ikke er plassert på kartet, når vi vedtar opprustning av Bergensbanen til godstog med lengde inntil 620 meter, mot 450 meter i dag. Lengre tog vil redusere kostnadene per container og er viktig.

Den sittende regjeringen har siden høsten 2019 vist en imponerende evne til å lande kompliserte samferdselssaker. Sist ute var beskjeden om at sette i gang bygging av E18 vest for Oslo, i fjor høst kom statlig reguleringsplan om fergefri løsning på E39 fra Bergen over Bjørnafjorden («Hordfast»).  Nå trenger vi en ny handlekraftig løsning fra regjeringen: Finn ny lokasjon for godsterminalen i Bergen, få den inn i ny NTP for 2022-2031 og få den bygd snarest mulig.

Våre medlemmer må sette kundene først, det kan man lære av.

Are Kjensli
Adm dir
NHO Logistikk og Transport

Denne kronikken sto først på trykk i BA