- Ikke mulig å tjene penger uten å tøye reglene

Nybilen, en MAN TGX 26.640GX ble kjøpt på førpremieren til nye MAN i Tyskland et halvt års tid før den offisielle lanseringen i februar 2020. Da var den tenkt benyttet i Norge, men nå har det blitt noe nedgang i Norge og Tandberg har allerede parkert et par biler som har gått på langtransport her, da det ikke er penger å tjene på den typen transport han har bedrevet.

Økte krav må møtes med økt profesjonalisering

Norske transportbedrifter møter stadig flere krav – både fra samfunnet og kunder.

Tandberg hadde en god kunde hvor de hadde avtale om kjøring i Norge, men konkurransen i markedet var så stor at kunden faktisk valgte å legge ned virksomheten i Norge. Kunden ønsket like fullt å fortsette samarbeidet med Terje Tandberg Transport som transportør i Sverige. Resultatet er at selskapene har hatt et godt og fruktig samarbeid der i flere år. Tandberg har også utviklet egne konsepter som gjør at de føler at de er veldig konkurransedyktige i det spesielle tanktransport segmentet.

De nye kabotasjereglene er klare

Prisbildet mellom Norge og Sverige er endret

Det er nok like tøff konkurranse i både Norge og Sverige mener Tandberg, men tidligere var det billigere å drifte bilene i Sverige. Denne trenden er i ferd med å snu noe, slik at kostnadene for å reparere i Sverige er kanskje de samme som i Norge eller faktisk i noen tilfeller blitt dyrere i Sverige.

– Hva med inntjening per kjørte kilometer mellom Norge og Sverige?

– Jeg tror det er like tøff konkurranse blant utlendingene på den vanlige transporten i Sverige, men nå har vi en så spesiell og sær type transport i Sverige. Vi har et spesielt konsept som gjør at vi laster mer enn konkurrentene slik at kunden vår er veldig fornøyd da prisen per kilo transportert vare blir lav, samtidig som vi klarer å tjene penger. Men på generell transport ser vi at det er stor konkurranse også i Sverige, sier Tandberg.

– Hvorfor har du parkert bilene i Norge?

– Det er nå så lave og pressede priser, til og med på den typen spesialtransport som vi har holdt på med, at det ikke er mulig å tjene penger uten å tøye reglene. Det er en del av bransjen som vi ikke ønsker å være med på og har derfor parkert et par biler, eller rettere sagt, de går litt, men bare turer vi tjener penger på. Bilene har vært for dyre å kjøpe ut av leasingavtalene så vi har valgt å ta tapet litt over «en lang en». Vi håper at vi etter hvert kan få byttet de inn i andre typer biler, uten å måtte ta et stort tap i en smell. Dette skyldes at prisene, spesielt på langtransport, er så presset at det ikke er mulig å leve av det. Jeg skjønner ikke hvordan folk får til å leve av de prisene, kanskje flere burde parkere sånn som vi har gjort, sier han.

– Jeg tror at vi i Norge har en oppfatning om at vi er så dyre og har høye transportpriser. Uten at jeg kan dokumentere det, har jeg en følelse av at vi faktisk har ganske lave transportpriser. Jeg har et inntrykk av at trenden har snudd litt og at flere og flere norske biler kjører ut av landet. Grunnen til dette tror jeg er at prisene og markedet i Norge er så presset at vi faktisk er internasjonalt «konkurransedyktige» på pris. Det er nok dessverre ikke bare kvaliteten på transporten oppdragsgiverne ser på når det gjelder utenlandskjøring, sier Tandberg før han fortsetter:

– Jeg hadde tidligere en polsk sjåfør som hadde bodd mange år i Norge, han flyttet tilbake til Polen for å starte et eget firma. Der er det for tiden stor etterspørsel og dermed gode priser. Han viste meg et avtaleutkast, og med forbehold om at priser i utkastet stemmer, så kan vi bare drømme om de samme kilometerprisene her i Norge. Det var mange kroner høyere pris per kilometer enn det vi får her i Norge for å kjøre med en ADR-trekker, når kunden eier hengeren selv.

- Alvorlig påstand

Vi har forelagt kritikken fra Audun Tandberg til NHO Logistikk og Transport og Norges Lastebileier-forbund (NLF).

- Det er en alvorlig påstand at man må jukse for å drive lønnsomt, sier administrerende direktør i NHO LT, Are Kjensli.

- Vi erfarer at det er sterk konkurranse i det norske markedet. NHO LT og våre medlemmer er positive til konkurranse, men det må være på like vilkår. Vi jobber derfor blant annet med et leverandørregister for bransjen for å sikre ordnede forhold, nettopp med tanke på sosial dumping, økonomi, miljøkrav og så videre, legger han til.

Jan-Terje Mentzoni, viseadministrerende direktør i NLF sier:

- For NLF er like konkurransevilkår svært viktig, noe som innebærer at alle aktører skal følge det samme regelverket, og at myndighetenes håndhevelse skal være effektiv og sanksjonere alle brudd på samme måte. Derfor arbeider NLF både for å få et bedre europeisk regelverk gjennom aktivt arbeid overfor europeiske og norske myndigheter, og har et tett samarbeid med norske kontrollmyndigheter.

- For å sikre at transportkjøperne kan være trygge på at transporten som tilbys følger gjeldende regelverk har NLF i tillegg lansert programmet Fair Transport hvor medlemsbedrifter sertifiseres i henhold til en rekke kriterier. For å styrke dette arbeidet er det etablert et godkjenningsutvalg sammensatt hovedsakelig av personer utenfor NLF med lang erfaring fra bedriftsledelse, jus, arbeid med bærekraft, skadeforebyggende arbeid samt etablering, utvikling og revisjon av ledelsessystemer for kvalitet, miljø og HMS. På denne måten ønsker NLF å sette fokus på etterlevelse av lover og forskrifter, samt påseplikten og medvirkeransvaret transportkjøpere har.

– Med dette i tankene hadde det vært interessant å vite litt mer om prisbildet i de ulike landene i Europa. Jeg leste for en tid tilbake at selvkosten for en toakslet trekkvogn i Tyskland var 15,40 per kilometer omregnet til norske kroner. Jeg er usikker på om det er så mange i Norge som får så mye per kilometer for å kjøre med kun ei trekkvogn, jeg tror at vi sannsynligvis har et snitt som ligger under det. Da er spørsmålet om Norge faktisk er et billigland. Jeg lurer på hvorfor det er sånn, er det fordi vi jatter med og sier ja samtidig som det er en usunn konkurranse hvor det jukses mye og vi bare prøver å følge med strømmen istedenfor å si nei og parkere bilene? spør han.

Mange måter å jukse på

– Du kaster ut en brannfakkel her når du nevner at det jukses, hvordan mener du at det skjer?

– Blant annet magnet på skriveren som styres med fjernkontroll, og at du dermed kan kjøre lenger enn du har lov til. Når det gjelder transport av farlig gods, så må man kanskje skrive under at man ikke skal laste i to høyder, og unngå unødige stopp på turen, av sikkerhetsmessige årsaker. Da har jeg inntrykk av at mange kanskje ikke overholder dette (på tross av at myndighetene sender ut skriv om at en aller helst skal fylle diesel før en starter turen for å nettopp unngå unødige stopp på turen, noe som kan være en sikkerhetsrisiko med denne type gods) og tar med annet gods og har «17» stopp på turen. Dette er kanskje den eneste muligheten til å tjene penger på denne transporten, men det går da kanskje utover sikkerheten og regelverket. Vi som selskap har ikke noe ønske om å spekulere på denne måten og har derfor heller valgt å parkere bilene, sier han. Og det er ille at prisene på farlig gods i flere tilfeller er lavere enn for eksempel å kjøre baller med fillepapir, og i de tilfellene er det bedre å la være å ta på seg slike oppdrag.

– Jeg tenker at dersom vi kunne fått mer av den grensekryssende transporten over på bane og båt, ville færre utenlandske kommet inn i landet for å kjøre lovlig og ulovlig kabotasje. Da kunne de norske firmaene tatt seg av den innenlandske transporten, ifølge Tandberg.

– Du nevner at det er gode tider i Polen, hvorfor ser vi så mye utlendinger på veiene og mye kabotasjekjøring i Norge?

– I Polen har økonomien vokst og jeg tror de har fått et prisbilde som likner på vårt, eller kanskje til og med enda høyere. Derfor har noen av sjåførene valgt å reise hjem igjen, og dette kan skje med andre utlendinger også. Hvis du kikker på skiltene, mener jeg å ha oppfattet at det er færre og færre polskregistrerte biler og fler og fler som kommer fra blant annet Romania, Estland og Litauen. Dette er også en skummel utvikling for sånn som det er nå er det ikke nok norske biler til å kunne ta over denne kjøringen dersom også disse utlendingene forsvinner fra markedet. Vi utdanner altfor få sjåfører i Norge sånn som det er nå, og vi har for få biler til å kunne erstatte transportkapasiteten dersom utlendingene forsvinner. Det er viktig at politikerne har en langsiktig plan for norsk transportnæring. Vi må huske på at utlendingene ikke er her fordi de synes det er moro å kjøre her, de er her for å tjene penger og vil forsvinne dersom de tjener de samme eller bedre penger andre steder, sier Tandberg.

Sosial dumping

– Men hvordan kan de tjene penger her i landet når du parkerer biler fordi du ikke tjener penger?

– Jeg ser ikke noen annen mulighet enn at det må være fordi det er mye sosial dumping, ulovligheter, dårlige lønnsforhold, og juksing med skriver sånn at de kan utnytte materiellet bedre. Det er vel ikke mer å si om det. Vi hører jo stadig om at de fyller avgiftsfri diesel og savner mer kontroller rundt dette. Jeg har regnet på det og en av våre biler som kjører ganske mye kunne spart 135.000 kroner på et år med avgiftsfri diesel, så det blir mye penger av det, ifølge Tandberg.

– Det er kanskje også en del transportbedrifter her i landet som burde vært bedre til å regne på jobbene og hatt bedre kunnskap rundt den administrative delen av jobben. Vi er kanskje flinke til å kjøre, jobber mye, har mange smarte løsninger og er mye ute på veien, men samtidig har mange av oss kanskje ikke kalkulert inn nok i prisene slik at vi kan bygge opp en sunn økonomi i firmaet. Her har nok mange i bransjen et stort forbedringspotensial. Her må jeg berømme NLF som jeg synes har vært flinke de siste årene. De holder kurs i regi av NLF-skolen hvor det er muligheter å utdanne seg blant annet med kalkulasjonskurs og kurs for nettopp å bli bedre bedriftsledere, avslutter Tandberg.