Godsvarsku fra sjø og bane

Samhandling og helhetlig tenkning er nødvendig for å nå målene om godsoverføring.

Det mente et samstemt panel som møtte til godspolitisk debatt i Trondheim nylig.

Sammen om strategi

Med ny, nasjonal transportplan på trappene, søker transportnæring, politikere og kunnskapsmiljø sammen om en strategi som skal komme hele regionen til gode.

Å overføre gods fra vei til sjø og bane, har vært uttalte nasjonale mål siden 1990-tallet og viktig for en mer bærekraftig næringstransport. Likevel vokser veitransporten, og Riksrevisjonen har kritisert myndighetene for feilslåtte strategier.

I følge NTP vil dagens godsvolumer i Norge på rundt 500 millioner tonn øke med 290 millioner tonn til 2050. 240 millioner tonn av dette vil komme på vei.

- Kan vi få til bærekraftig godstransport, og hvordan skal vi gjøre det? Spurte innleder og fylkesdirektør for samferdsel, Erlend Solem, under godspolitisk debatt nylig.

– Norge har sviktet 

Jernbanen har under 5% av markedsandelene på godstransport i Norge i dag. Adm. direktør Erik Røhne i CargoNet mener Norge har sviktet på tiltakssiden:

- Mens man har investert massivt i nye og bedre veier, har man gitt veldig lite til jernbanen. Det betyr at konkurransekraften til oss og jernbanen – mot veitransporten svekkes. Det er vår største utfordring i dag, sa Røhne og fortsatte:

- Kundene, vareeierne, transportørene og samlasterne kommer til oss i mye større grad nå enn de gjorde for bare ett til to år siden fordi de vil ha bærekraftige løsninger. Alle vet at vi har satt et mål om å halvere utslippene innen 2030 – og at vi ikke kommer til å ha nullutslippslastebiler på de lange strekningene i 2030, sa Røhne.

Om NTP hadde vært ført i pennen av Røhne, ville togene vært lengre, terminalstrukturen bedre og prioritering mellom person- og godstrafikk på bane vært mer balansert.

– Vi må i større grad, slik som i andre land, se på samfunnsnytte. I Norge er det slik at offentlig kjøpt persontrafikk alltid har prioritet foran annen trafikk. Det vil si at gods kommer i bakerste rekke. I Sverige er det samfunnsnytten som betyr noe. Samfunnsnytten av et fullt godstog er mye høyere enn samfunnsnytten av et halvfullt persontog. Der må politikerne klare denne balansen og ikke alltid favorisere persontrafikk, var Røhnes klare oppfordring.

Krever styrking av sjøtransport 

Mens transport på vei og bane er belagt med henholdsvis fem og syv statlige avgifter, har sjøtransporten hele 26 avgifter å forholde seg til. Likevel er sjøtransport og havn budsjettapere som også taper markedsandeler til vei.

- Det er paradoksalt at sjøtransport og bane, som er de mest bærekraftige transportformene vi har, taper terreng hvert eneste år. Det aller meste av godset kommer og går sjøveien via Østlandet – og så går det hovedsaklig på bil innenlands. Denne utviklingen må vi snu. Vi må frakte godset sjøveien langs Norge – med bane og sjø, og frakte godset på tvers med bil, understreket Trondheims havnedirektør, Knut Thomas Kusslid.

Det er særlig utenlandsk tungtransport som svekker konkurransekraften til sjø.

- Allmenn veiprising må inn, tror vi. Vi må se på om dette kan bidra til å utjevne og gi andre resultater. Dersom vi ikke gjør noe vil vei dominere videre i 2030, sa Kusslid og pekte på hvordan man regionalt rigger seg for sjø i Trøndelag.

- Vi driver 7 havner i Trøndelag, men har ingen ledige nærings- og industriareal. Skal vi flytte gods over på sjø, må næringslivet få muligheten til å etablere seg sjønært. Skal de etablere virksomheten sin i Klæbu, og frakte godset med båt inn til havnene og med bil derfra til der de driver virksomheten sin, blir det ulønnsomt. Da velger de bil hele veien. Vi er helt avhengig av å utvikle nye, gode arealløsninger mange steder i Trøndelagsregionen nær havn og sjø, understreket Kusslid.

Kabotasje-trusselen 

Regionsjef Roar Melum i Norges Lastebileier-Forbund, stiller seg bak de nasjonale overføringsmålene, og mener de vil gi bedre konkurransefortrinn for norske lastebileiere.

– 9 av 10 lastebilturer i Norge i dag er under ti mil. Det vil si at det er ikke denne langtransporten som mange forbinder med godstransport på vei, men det er distribusjon og næringstransport. Det er der vårt konkurransefortrinn kommer inn i forhold til utenlandsk konkurranse, sa Melum under debatten.

Jon Gunnes (V) fra Stortingets transport- og kommunikasjonskomite pekte imidlertid på at EU gir sterke føringer for hva man må tillate av utenlandsk kabotasje, men at det er håp om strengere krav:

– Vi er EØS-medlem og må forholde oss til de reglene som gjelder. De er under bearbeiding i EU nå, og der har det vært en lang diskusjon og stor uenighet internt i EU. Det har blitt mye mer restriktivt med forslaget som ligger på bordet nå – og som forhåpentligvis vil bli vedtatt til våren i EU-parlamentet. Det blir da nokså mye strengere – også i Norge, supplerte Gunnes.

Godspolitisk plattform

Godspolitisk debatt er en viktig næringspolitisk møteplass for næring, forskning og utdanning.

– Målsettingen er å skape synergier i pågående og nye prosesser, samt å skape nye samarbeidspunkter, sier Bjørn-Arve Raanes til Mtlogistikk.

Han er rådgiver/fagleder gods i Trøndelag fylkeskommune, og er initiativtaker til Godspolitisk debatt som i år hadde over 120 deltagere, og hvor bærekraftig godstransport var tema.

- Det er viktig at NTP ikke bare ser på den enkelte sektor, men også ser alle transportformer i en helhet for å kunne nå målet om en bærekraftig godstransport, sier Raanes som understreker at det må settes av mer penger til helhetlig forskning og utvikling i NTP.

- I dag er det bare noen få promille i budsjettet til NTP som brukes til kunnskap. Kunnskap vil være nøkkelen til å nå de nasjonale målsettingene, de internasjonale forpliktelsene og FNs klimamål, sier Raanes.