– Fjerner gulroten – beholder pisken

Da Solberg-regjeringens forslag til statsbudsjett ble lagt fram i begynnelsen av oktober, var det ett punkt som falt transportbransjen tungt for brystet. Regjeringen ønsker nemlig å innføre full veibruksavgift på alt flytende biodrivstoff, også det som selges over det såkalte omsetningskravet.

Det betyr ifølge bransjen langt større CO₂-utslipp fra tungtransport.

– Trist lesing, kommenterte NLF-topp Geir A. Mo.

– For PostNord betyr dette at det mest effektive klimatiltaket vi har til rådighet blir altfor dyrt å bruke, sier Ole Andreas Hagen, kommunikasjons- og markedsdirektør i PostNord.

– Tungtransporten mister et av sine viktigste tiltak for å kutte utslipp, sier adm. direktør Are Kjensli i NHO Logistikk og Transport.

Avgiften på biodiesel og HVO over omsetningskravet blir på 3,62 kroner literen, og på linje med avgiften på vanlig diesel som reduseres fra 3,81 kroner. Circle Ks veiledende priser viser at HVO, som kan erstatte vanlig diesel, koster 3 kroner mer per liter enn vanlig diesel allerede i dag. En prisøkning vil gjøre det svært vanskelig å omsette biodrivstoff utover det forhandlerne er forpliktet til.

– Enklere

Så hvorfor gjør regjeringen denne avgiftsendringen?

– Utvidelsen av veibruksavgiften til å omfatte alt flytende biodrivstoff bidrar til et enklere og mer forutsigbart avgiftssystem, i tråd med de overordnede prinsippene for veibruksavgiften, sier statssekretær Jørgen Næsje (Frp). Han henviser videre til at begrunnelsen for hvorfor avgiftsplikten utvides til å omfatte alt flytende biodrivstoff, er det nærmere gjort rede for i Prop. 1 LS (2019-2020), side 134–135.

Dette kan kort oppsummeres i fire hovedpunkter.

1. Hovedformålet med veibruksavgiften er å dekke veitrafikkens samfunnskostnader som følge av ulykker, støy, veislitasje, kø og utslipp. De fleste av disse kostnadene bidrar også kjøring med biodrivstoff til, og derfor bør det også være veibruksavgift på biodrivstoff.
2. Regelverket blir komplisert når avgiften avhenger av omsetningskravet, som blant annet medfører at oppgjøret for biodrivstoff omsatt i januar 2019 først vi være klart våren 2020.
3. Dagens regelverk innebærer at biodrivstoff som ikke tilfredsstiller bærekraftskriteriene, kan omsettes avgiftsfritt. Ved å legge på avgift vil man fjerne insentiver til å bruke ikke bærekraftig biodrivstoff.
4. Avgiftsfrihet gir sterke insentiver til å overoppfylle omsetningskravet med biodrivstoff som gir størst mulig fortjeneste. Dette blir ifølge regjeringens forslag i hovedsak gjort ved bruk av palmeolje – et omstridt produkt nært knyttet til avskoging av regnskog.

Redusert andel palmeolje

Når det gjelder det siste punktet har tre av de fire store drivstoffleverandørene i Norge, Esso, CircleK og Uno-X alle tatt avstand fra bruk av palmeolje. Disse står for rundt 70 prosent av omsetningen av bensin og diesel i Norge. I 2018 var andelen palmeoljebasert biodrivstoff på 19 prosent, ned fra 46 prosent i 2017. Tallene fra 2019 er naturlig nok ikke klare, men det er god grunn til å tro at andelen faller betydelig videre, blant annet fordi Esso først i år bestemte seg for å ikke bruke palmeolje.

Bruken av palmeolje er med andre ord kuttet drastisk, også før innføringen av avgift på alt flytende biodrivstoff. Kjedene mener den nye avgiften er uheldig, fordi den i realiteten begrenser hvor mye biodrivstoff som selges – lik omsetningskravet på 20 prosent.

– Med full avgift på alt biodrivstoff er det ingen insentiver til å levere mer biodrivstoff enn det omsetningspåbudet krever. I praksis betyr dette at omsetningspåbudet blir et tak på hvor mye biodrivstoff som leveres til markedet, sier Anders Kleve Svela, Senior Fuel Product Manager i CircleK, til MT.

– Totalomsetningen av biodrivstoff kommer til å falle i 2020 sammenlignet med 2019. Jeg kommer til å kjøpe en tredjedel mindre i 2020 enn i 2019. Da blir det omsatt mer fossilt og utslippene øker. Det er ekstremt uheldig, sier daglig leder i Uno-X Forsyning AS, Alex Guindos.

– Fram til nå har det vært en blanding av pisk og gulrot. Man kunne blande i mer biodrivstoff og få igjen for det. Nå er det bare pisken igjen. Siden biodrivstoff er dyrere enn fossilt, kommer jeg ikke til å blande i ekstra og dermed øke kostnaden for mine kunder, sier Guindos.

I 2019 er omsetningskravet for biodrivstoff på 12 prosent. Dette økes til 20 prosent i 2020 i tråd med tidligere vedtak. Denne volumøkningen på 8 prosentpoeng ville uansett fått ilagt avgift, selv uten regjeringens endring.

Viktigere enn elbil

I første halvår i 2019 var andelen biodrivstoff omsatt på hele 23 prosent, til tross for at kravet bare er 12 prosent. Bruken av biodrivstoff fremfor vanlige fossile drivstoff, er blant de aller viktigste bidragene til utslippskutt i transportsektoren – rundt tre ganger mer enn kutt som følge av at elbiler erstatter biler med forbrenningsmotor.

Les også Erling Sæthers kommentar: Forstå det den som kan

I 2018 utgjorde tiltakskostnaden for elbilfordelene om lag 10.000 kroner per tonn CO₂, mens avgiftsinsentivene for biodrivstoff tilsvarte om lag 2.000 kr per tonn CO₂, ifølge bransjeorganisasjonen Drivkraft Norge. De er klokkeklare på at regjeringens nye politikk vil føre til økte utslipp.

– Konsekvensen av at denne gulroten nå fjernes, medfører at det sannsynligvis ikke lønner seg å selge en dråpe fornybart drivstoff utover omsetningskravet på 20 prosent. Det vil medføre redusert fornybarandel i drivstoffet her til lands – og dermed også økte klimagassutslipp, siden det i første halvår av 2019 ble omsatt 23 prosent biodrivstoff, sier Inger-Lise M. Nøstvik, generalsekretær i Drivkraft Norge til organisasjonens egne nettsider.

Drivkraft Norge frykter at avgiften i tillegg kan få uheldige signaleffekter.

– Nå har vi muligheten til å skape norske, grønne arbeidsplasser ved å satse på produksjon av avansert biodrivstoff. En slik satsing krever forutsigbare og langsiktige rammevilkår. Når det nå foreslås en endring i avgiftsinsentivet, frykter vi dette vil føre til økt usikkerhet blant investorer og eventuelle produsenter, noe som kan bidra til redusert interesse i å realisere potensialet for økt norsk produksjon av avansert biodrivstoff, sier Nøstvik.

Næringslivet kritisk

Biodrivstoff er en viktig forutsetning for nytte- og tungtransportens bidrag til klimagassreduksjoner, og avgiftspolitikken har stor betydning for næringslivet.

– Vi har vurdert konsekvensene av en slik avgift sammen med NHO, Norges Lastebileier-Forbund (NLF), NHO Transport, NHO Logistikk og Transport, Asko, Tine og Posten, og samtlige aktører er enige om at dagens avgiftsfritak for biodrivstoff bør fortsette, sier Nøstvik.

– Reduserer satsene

Statssekretær Jørgen Næsje peker på at regjeringen faktisk reduserer satsene på veibruksavgiften på biodrivstoff – altså den som omsettes innenfor kravet på 20 prosent. Han påpeker følgende:

• Satsene i veibruksavgiften på bioetanol reduseres fra 5,25 kroner per liter i 2019 til 2,37 kroner per liter i 2020. Dette er en satsreduksjon på 54,9 pst.
• Satsene i veibruksavgiften på biodiesel reduseres fra 3,81 kroner per liter i 2019 til 3,62 kroner per liter i 2020. Dette er en satsreduksjon på 5,0 pst.
• Satsene i veibruksavgiften på bioetanol reduseres vesentlig mer enn satsene i veibruksavgiften på bensin, mens satsreduksjonene i veibruksavgiften på diesel og biodiesel er like.

 Næsje mener at regjeringens budsjettforslag faktisk gjør det mer gunstig å bruke biodrivstoff, siden CO₂-avgiften på fossilt drivstoff økes.

– CO₂-avgiften på fossile drivstoff økes med 5 pst. utover prisjustering. Siden biodrivstoff ikke ilegges CO₂-avgift, vil dette forsterke insentivene til å ta i bruk biodrivstoff, sier Næsje.