TradeLens-plattformen har som mål å utgjøre en forskjell

Jeg har invitert Nicholas Buhmann, Network Development Manager i IT-selskapet GTD Solutions, for å utdype hvordan man i TradeLens-nettverket jobber for å oppnå dette ærgjerrige målet. Buhmann forteller at TradeLens oppsto i kjølvannet av et forskningsprosjekt i regi av EU (ww.coreproject.eu/media) der Maersk, IBM, GTD Solutions, universitetet i Delft og nederlandske tollmyndigheter deltok.

I dag omfatter TradeLens' økosystem eller nettverk oversjøiske containerrederier med en markedsandel på cirka 60 prosent globalt. Dessuten er rundt 600 havner og havneterminaler verden over knyttet opp mot nettverket. I tillegg kommer en rekke intermodale transportører, offentlige myndigheter i ulike land, samlastere, speditører, for ikke å glemme banker og finansinstitusjoner. Buhmann forklarer:

– TradeLens-plettformen er basert på åpne FN-standarder (fra bl.a. UN Cefact), i motsetning til de mange utpregede proprietære systemene (legacy systems) som brukes av samlastere og speditører. Vi har vært opptatte av å følge rådende industristandarder, enten de er definert av UN Cefact, DCSA, SMDG eller andre organer. Når en ny bedrift eller organisasjon slutter seg til TradeLens forsikrer vi oss om at deres eksisterende datamodell harmonerer med standardene vi bruker i TradeLens, slik at vi snakker det samme språket.

Fra en-til-en-relasjoner til synlighet

I en forelesning for NorStella i Oslo 20. april i år hevdet Buhmann at en-til-en it-relasjoner er et utbredt fenomen i internasjonal logistikk i dag. Jeg ber ham utdype denne påstanden:

– Eksportøren har en relasjon til rederiet. Rederiet har på sin side en relasjon til en havneterminal. Havneterminalen har igjen en relasjon til aktuelt tollvesen – og så videre. I TradeLens er alle aktørene i forsyningskjeden lenket opp mot hverandre og kan utveksle informasjon på en standardisert måte. Dette muliggjøre synlighet fra start til slutt i forsyningskjeden (end to end visibility). Denne gjensidige tilgangen til informasjon er viktig både for å redusere forsinkelser, spare arbeid og minske muligheten for feil.

Buhmann understreker at TradeLens som sådan ikke kan bøte på grunnleggende utfordringer i dagens marked slik som gjennomgående forsinkelser i oversjøiske containertransporter og mangelen på fraktkapasitet. Men synlighet i hele forsyningskjeden i form av tilgjengelig «originaldata» gjør det enklere å identifisere flaskehalser og gjøre nødvendige tilpasninger, for eksempel rute kritiske forsendelser fra sjø- til flyfrakt i tide.

Hva du trenger å vite

Sporingsinformasjon er vel og bra. Men vareeiere og andre kan også drukne i detaljert ruteinformasjon. Som svar på denne utfordringen påpeker Buhmann at man i TradeLens starter opp med oversiktsinformasjon over hvordan transporten forløper. Dette for å sikre at man ikke drukner i detaljer. Og han tilføyer:

– Men brukerne har også mulighetene til å bore dypere i informasjonen ut fra utvalgte og spesifikke kriterier. Dette gjør det lettere å gå til aksjon, for eksempel når avvik oppstår ved kritiske forsendinger.

Standardisering og digitalisering

Via TradeLens-plattformen tilbys digitale varianter av de fleste vanlige handelsdokumenter. Men som praktikerne innen internasjonal og særlig oversjøisk handel vet, er de mange regionale og nasjonale variantene av samme type dokument en utfordring.

– Flere viktige internasjonale handelsdokumenter, som for eksempel. sjøfraktdokumentet Bill of Lading, er allerede er tilstrekkelig standardisert for å kunne digitaliseres. For en god del andre dokumenter, som for eksempel fakturaen og pakklisten, har TradeLens laget digitale maler, sier Buhmann og føyer til:

– Det vesentlige her er at mye av den dokumentbaserte informasjon kan digitaliseres og utveksles elektronisk på en standardisert måte. Det britiske forretningstidsskriftet The Economist beregnet i 2018 at man på denne måten kunne spare inntil 44 prosent av den tiden man bruker med den tradisjonelle papirflyten over grensene.

– Hvordan kan TradeLens påstå at plattformen er effektiv når det gjelder å bekjempe problemet med forfalskning av dokumentasjon i internasjonal handel?

– Kravet til konsistens i handelsdokumentasjonen gjennom hele forsyningskjeden gjør det atskillig enklere å oppdage manglende samsvar i informasjonen – og derfor potensiell dokumentforfalskning.

Buhmann opplyser ellers at TradeLens samarbeider med atskillige nasjonale tollmyndigheter. Et prosjekt som er i kjømda er et digital samarbeid med tollsystemet ASYCUDA som i dag omfatter 101 land verden rundt.

Blokkjedeteknologi – men hvilken blokkjede – og hvilken sikkerhet?

Jeg bemerker overfor Buhmann at blokkjedeteknologien har fått et noe blandet rykte, ikke minst på grunn av en del tvilsomme transaksjoner knyttet til digitale valutaer som bitcoin.

– Blokkjedeteknologien TradeLens benytter er av typen «blokkjede med tillatelse» (permissioned blockchain). Dette i motsetning til blokkjedeteknologi uten tillatelser som anvendes for de fleste kryptovalutaer (permissionless eller public blockchain). Fordelene ved TradeLens tilnærming ligger ikke minst i kravene til autentisering og tilgang, sier Buhmann. Og han utdyper:

– For å bruke TradeLens må du være registrert – og videre ha en autentisering, enten som organisasjon elle enkeltperson. Et uavhengig sertifiseringsorgan holder også oppsyn med at TradeLens retter seg etter ISO/IED 27001 standarden for informasjonssikkerhet.

Er åpenhet farlig?

Hvis vi skal tro en nylig undersøkelse sier hele 81 prosent av samlasterne og speditørene som svarte at samarbeid med andre selskaper, ja sågar, med konkurrenter, kan bidra til både å senke logistikk-kostnadene og bedre kundeservicen. Til tross for dette kan en få inntrykk av at mange i bransjen er redd for at rederier og andre konkurrenter vil stjele kundene dersom de slutter seg til plattformer som for eksempel TradeLens. Til dette sier Buhmann:

– Vår erfaring er at hovedskillet snarere går mellom selskaper som er teknologisk innovative og de som ikke er det. Det taler for seg selv at rundt 50 prosent av TradeLens kunder i dag er samlastere og speditører.

Buhmann gir også et eksempel på en østeuropeisk speditørs bruk av TradeLens (se egen tekstboks).

Internasjonal handel – og pengestrømmen

Enkelt sagt består internasjonal varehandel av tre strømmer; for det første den fysiske vareforsendelsen, for det andre en dokumentasjons- eller informasjonsstrømmen og for det tredje pengestrømmen.

TradeLens har også gått inn på dette området, ikke minst via arbeidet med å digitalisere sjøfraktdokumentet Bill of Lading. Jeg lurer derfor på om banker, som ofte framstår som ganske konservative når deg gjelder digitalisering av handelsdokumentasjon, går med på å bruke elektroniske Bill of Lading (eBL) som ledd i gjennomføringen av betalingsformer som dokumentinkasso og remburs.

– Per i dag er 15 internasjonale banker tilsluttet TradeLens, foruten internasjonale finansieringsportaler som Bolero og Contour. For å ta at eksempel utførte en bank på Sri Lanka nylig en internasjonal betalingstransaksjon basert på vår eBL-mal.