Over 35 millioner lastebiler har blitt satt på jernbanevogner over kanaltunnelen siden åpningen for 30 år siden.Foto: Getlink
Tre tiår med logistikksuksess
I dag er det nøyaktig 30 år siden Dronning Elizabeth II av Storbritannia og Frankrikes president François Mitterand klippet snoren som markerte den offisielle åpningen av den lenge etterlengtede undersjøiske jernbanetunnelen mellom England og Frankrike.
Den 6. mai 1994 markerte starten på en ny æra i europeisk jernbanetransport da Eurotunnelen, eller Channel Tunnel, offisielt åpnet. Den første kommersielle togtransporten startet 19. mai 1994.
Dette ingeniørmessige mesterverket, som strekker seg 50,5 kilometer mellom Cheriton i Folkstone i England og Coquelles i Frankrike, var resultatet av over to hundre års drømmer, planer og intensivt arbeid.
Historien til tunnelen er fylt med avbrutte forsøk og militære bekymringer (fra britene mot blant annet Napoleons erobringstrang på 1800-tallet), som til slutt ga etter for det overveldende behovet for økt samhandel og transporteffektivitet i etterkrigstiden. Gjennombruddet kom i 1990, da britiske og franske ankleggsarbeidere møttes til flaggutveksling under havoverflaten. Og da prosjektet endelig ble fullført, var det et av verdens største entreprenørprosjekt med 14.000 arbeidere involvert.
«Bastøfergen» mellom Storbritannia og Fastlands-Europa
Norges mest trafikkerte fergeforbindelse for tungtransport, Bastøfergen mellom Moss og Horten over Oslofjorden tar en halvtime.
LeShuttle Freight, et spesialtog for transport av lastebiler og gods, har blitt en vital del av Eurotunnelens suksess. Tjenesten tilbyr en rask kryssing på 35 minutter mellom England og Frankrike, omtrent like lang tid som Bastøfergen. Jernbanetransporten opererer også døgnet rundt, året rundt, med opptil 32 lastebiler per tog.
Over 35 millioner lastebiler
Etter at TBM-ene hadde gnagd seg gjennom fjellet under Den engelske kanal, møttes britiske og franske anleggsarbeidere. Her fra flaggutvekslingen ved servicetunnelen 1. desember 1990.Foto: Getlink
I mars markerte Getlink, selskapet som opererer den skinnebaserte kanalkryssingen at milepelen 35 millioner lastebiltransporter.
I første kvartal var det drøyt 300.000 lastebiler som ble fraktet under Den engelske kanal med Le Shuttle Freight. Fordelt på 90 dager gir dette et snitt på drøyt 3300 per døgn, eller nesten 140 per time.
Til tross for at det er en stor trafikk, var tallet ned 6 prosent fra samme periode i fjor.
Et godsknutepunkt
I tillegg til å være en logistisk nøkkelaktør, har LeShuttle Freight integrert flere tjenester som forbedrer opplevelsen for lastebilsjåfører og transportfirmaer. Disse inkluderer Eurotunnel Border Pass for å forenkle import- og eksportprosedyrer, FIRST-abonnementet for prioritert tilgang, og en web-app som tilbyr personalisert informasjon om transittider. Truck Village i Coquelles tilbyr også omfattende fasiliteter for sjåførene, som sikker parkering, matservering og sanitære tjenester.
Frankrikes daværende president, François Mitterand, og Storbritannias statsoverhode Dronning Elizabeth II var utrustet med hver sin saks for nøyaktig 30 år siden, da de åpnet den nye viktige godskorridoren mellom de britiske øyer og det europeiske fastlandet.Foto: Getlink
Getlink, DB Cargo og Eurostar
Det er Getlink som opererer den underjordiske shuttle-tjenesten mellom Cheriton og Coquelles. I tillegg til lastebiltjenesten, der lastebiler ruller inn på spesielle fraktvogner (likt på en ferge), opererer selskapet også en tjeneste for passasjertransport (personbiler og busser). Som kjent benytter også Eurostar den undersjøiske tunnelen for sine ekspresstog (cirka tre timer) som går i trafikk mellom London og Paris.
For vanlig kombitransport på jernbane har også DB Cargo UK en del trafikk gjennom tunnelen.
En sammenligning av ferge- og togkryssing
Logistikk Inside har gjennom de siste ukene vært i kontakt med Getlinks pressesjef Anne-Sophie De-Faucigny for å få informasjon om ikke bare totalvolumet gjennom kanalen for LeShuttle Freight, men også om retningsbalansen på godsstrømmene, og hvordan denne har utviklet seg etter Brexit. Samt hvordan konkurranselandspet har blitt påvirket mellom ferge og tunnel via Den engelske kanal, og om det er godstyper som er mer egnet for den ferge enn jernbane og vice versa. Til tross for lovnader om utfyllende svar innen vår deadline har vi ikke fått svar på disse spørsmålene før publisering på jubileumsdatoen.
Foto: Eurotunnel
Via nettkilder og hjemmesider kan vi på generelt grunnlag oppsummere med at Eurotunnelens største fortrinn overfor fergeselskapene (DFDS Seaways, P&O Ferries og Irish Ferries) er frekvens, hastighet og pålitelighet.
Fordeler med tog
En fergetur tar omtrent tre ganger så lang tid (ca. halvannen time) og er mer værutsatt. Der seilaser kan kanselleres ved for eksempel ved storm, har Eurotunnelen generelt sett høyere oppetid.
Med opptil fire tog per time er det også noe høyere frekvens, uten at det trolig har alt for stor praktisk betydning. DFDS Seaways tilbyr eksempelvis 22 avganger per døgn, og er kun ett av flere fergeselskaper som betjener strekningen. Så det er uansett ikke snakk om lange ventetider (og det er verdt å minne om at for både ferge og tog så er det snakk om en del ventetid på terminalen før avgang, slik det også er på norske internasjonale fergeavganger).
En annen fordel som trekkes frem for lShuttle Freight er at det er et lavere miljøfotavtrykk å sende varene over kanalen med tog. Transporten er elektrisk, mens fergene fortsatt går på marin fuel. Det er imidlertid planer om å elektrifisere kanaltrafikken også med ferger.
Fordeler med ferge
Fergenes fortrinn er at prisene er noe lavere. Og ikke minst at de har større fleksibilitet med hensyn til godstyper, ikke minst for «oversized goods» eller farlig gods. For disse transportene seiler fergene opp som eneste alternativ.
Eurotunnelen tillater transport av noen klasser av farlig gods, men med strenge restriksjoner og krav. De aksepterer for eksempel ikke de mest risikofylte klassene av farlig gods, som kan inkludere eksplosiver eller svært brannfarlige stoffer. For transport av ADR-gods som ikke er tillatt i tunnelen, må frakt skje via ferge (eller egne dedikerte lasteskip). Fergetransport er generelt mer fleksibel når det gjelder transport av ulike typer farlig gods, da de har mer omfattende sikkerhetssystemer og prosedyrer for håndtering av slike varetyper.
Togløsningen LeShuttle Freight, der lastebiler kjører ombord på jernbanevogner, har vært en stor suksess. I tillegg har blant annet DB Cargo en del godstransport via tunnelen. Her er det snakk om ordinær kombitransport med tog og ikke kun "grensekryssing".Foto: Jacky Lannoy / Eurotunnel
