Et hjertesukk til byplanleggerne

Fagsjef for næringspolitikk i NHO Logistikk og Transport (NHO LT), Karoline Bjørklund, kom med et hjertesukk til spesielt byplanleggerne i sin innledning på Enovakonferansen 2020 i Trondheim denne uken.

Samarbeid på tvers for utslippsfri varelevering i byene var hovedtema for Bjørklunds innledning, og hvor hun fremhevet de to hovedgruppene vareeierne og kommunene.

- Hvordan få til mer effektiv transport i byene? Spurte fagsjefen, og understreket at her må det spilles på lag.

– Ikke noe problem

- Vi har ambisiøse klimamål, også for byene. I NTP står det at vi skal ha tilnærmet nullutslippsdistribusjon i by innen 2030. NHO LTs 10 største medlemsbedrifter sier at nullutslipp i by ikke er noe problem, og at de kommer til å nå det allerede i 2025, kunne Bjørklund fortelle.

Men, så er det et men.

– Vil utfordringene vi står overfor i byene våre være løst når alle kjøretøy blir nullutslipp? Svaret på spørsmålet er nei, sa Bjørklund som understreket utfordringene med areal og framkommelighet, og at større effektivitet kan være en vei å gå.

Bjørklund viste til fulle biler og samlasting for flere stopp er klare mål på effektivitet.

Ifølge fagsjefen vil ikke minst et slikt mål gi en god pekepinn på hvor god framkommeligheten er. - For transportørene er antall stopp pr. time en viktig parameter, sa Bjørklund som også trakk fram nattleveranser, kjøpesenterlogistikk og city hubs som effektive løsninger på by-logistikk.

Skole-testing

Hun trakk fram skoler som nye segmenter for å teste ut nattleveranser.

- En vanlig skole i Oslo kan ha 3-5 lastebiler innom daglig. I tillegg kommer det varebiler. Det kommer av at bestillingene som gjøres ikke er koordinert. For å teste ut nattleveranser til skoler, må vi ha hjelp av kommunene. Transportørene er avhengig av å ha med flere skoler slik at de får fylt opp bilene sine. Hvis Oslo kommune sier at vi ønsker å teste dette på 8-10 skoler, så kan vi sammen se hvordan det kan løses, sa Bjørklund.

Kjøpesenterlogistikk og city hubs er noe fagsjefen er sikker på at vi vil se mer av framover, selv om det foreløpig er noen utfordringer med å finne en forretningsmodell som fungerer. Her vil, ifølge Bjørklund, insentiver og restriksjoner fra kommunene spille en viktig rolle.

- Det er også utfordrende å finne tomter i sentrum til å etablere city hub'er. Og hver transportør kan ikke ha sin egen hub. Her må man finne måter å samarbeide eller dele kapasitet på. Det har også vært snakk om å ta i bruk t-banenettet for å frakte gods inn. Kanskje kan man også finne ledig areal under bakken til å sette opp et robotlager? Altså en forlengelse av henteboksene som Posten nå har satt ut på en del trikke- og t-banestopp, var tanker Bjørklund delte.

Kollektiv varetransport

Og så understreket NHO LTs fagsjef at person- og varetransport må ses under ett.

- Vi må bort fra mobilitetspyramider som ikke inkluderer varetransporten. Lastebilen må med på lik linje med bussen. Byplanleggere må inkludere varetransport og andre former for næringstransport når de planlegger for å sikre en god mobilitetsflyt, sa Bjørklund og fortsatte:

- Bussen får fordeler fordi den frakter 50-100 personer samtidig. I én lastebil er det 60-80 sendinger til mange forskjellige mottakere. Vi driver også kollektivtransport: kollektiv varetransport. Rutene vi kjører er nøye planlagt. Lastebilen trenger framkommelighet og areal, akkurat som kollektivtransporten. På utnyttelse er faktisk varetransporten bedre enn kollektivtransporten: T-banen i Oslo har en dekningsgrad på 30% gjennom året, samlasterne har en utnyttelse på over 80% av bilene sine, sa Bjørklund.