Gjerrig firling på plass

Den tidligere Fiat suksessen Ducato, som i flere 10-år også har delt plattform med Citroen og Peugeot samt i den senere tid med Opel, er nå oppgradert. I tillegg til at den også selges til Toyota, markedsfører Stellantis også bilen under RAM i USA og Vauxhall i England. Så vi snakker om et virkelig kinderegg her.

Skal vi tro Stellantis sin produktsjef for varebiler Luca Marengo så hadde de et behov for å differensiere de ulike modellene mer enn tidligere. Hver av modellene har derfor fått sitt eget uttrykk og særegenheter som er mer eller mindre eksklusive for det aktuelle merket. Det er gjort mange forbedringer når det kommer til aerodynamikk og reduksjon i luftmotstand for å redusere CO2-utslippet og øke rekkevidden på den elektriske.

En av de store nyhetene på bilen er at hele den elektriske arkitekturen er ny, dette tillater en rekke nye funksjoner på bilen med en rekke nye ADAS-systemer (førerassistansesystemer), noe som betyr at alle bilene leveres med selvkjøringsnivå 2 (av 5 som er helt selvkjørende).

Innvendig er det et nytt infotainmentsystem hvor fronten er ulik for de ulike merkene. Det er et ledd i individualiseringen av de ulike merkene.

Som tidligere leveres bilene i en rekke ulike varianter som varebil og i ulike chassisversjoner.

Drivlinjer

Bilene leveres med forbrenningsmotorer, batterielektrisk motor og brenselscelle elektrisk drivlinje.

Forbrenningsmotorene er også helt nye med ytelser på 120 hk/320 Nm, 140 hk/350 Nm (380 Nm) og 180 hk/380 Nm (450 Nm) tallet i parentes er med automatgirkasser. Den manuelle girkassen har seks trinn og automatgirkassen har åtte trinn. Motorene har inntil fem prosent lavere drivstofforbruk sammenlignet med de utgående motorene.

BEV drivlinjen består av en 200 kW e-motor som har inntil 410 Nm dreiemoment. Under blandet kjøring er rekkevidden inntil 420 km ved hjelp av et 110 kWt batteri. Ladehastigheten er 11 kW AC-lading og 150 kW DC-lading. Bilene leveres i enten 3500 kg eller 4250 kg versjoner med varerom på mellom 13 og 17 m3 og en nyttelast mellom 700 og 1500 kilo.

Brenselscelle versjonen er i øyeblikket ikke aktuell for Norge, men dette kan endre seg dersom fyllemulighetene bedres.

Testet

Vi har fått teste den første e-Boxeren som kom til Norge, bilen var faktisk så ny at importøren enda ikke hadde fått innredet varerommet og registrert opp bilen.

Det var en L3H2-versjon som importøren regner med å registre som 4250-bil, som kan kjøres med B-førerkort. Bilen vi kjørte hadde en egenvekt på 2920 kilo inkludert fører, noe som i tilfelle vil gi en nyttelast på 1330 kilo. Det er ikke ille til å være varebil i denne størrelsen.

For å ta litt om kjøreegenskapene så er de vesentlig forbedret fra tidligere versjoner. Fjæringen er god og godt avpasset enten du kjører med eller uten last. Styringen finner jeg også god, med en velfungerende autonom Level 2. Så lenge du har filholder funksjon og holder en hånd på rattet så klarer den det meste av styring selv. Den bremser også greit ned, men når en bil eksempelvis tar av på motorvei og har forsvunnet ut av filen og starter nedbremsing så bremser den helt opp. Under bykjøring så kan du faktisk oppleve at bilen stopper helt opp selv om du ikke har noen foran ettersom den tydeligvis følger med på en bil som har ligget foran deg og byttet fil og stoppet.

Vi legger også merke til at informasjonen i dashbordet når det gjelder hastighet svært ofte ikke stemmer overens med faktisk tillatt hastighet. Her viser den både alt for lavt og for høyt. Vi opplevde eksempelvis at den viste 50 på vei med 80 km/t hastighet.

Når det gjelder sikt så er den svært god fremover, men både en bred A-stolpe et stort speil og en forholdsvis kraftig ramme for det todelte frontvinduet gjør at sikten skrått fremover blir noe hindret.

Komfort

Vi var to sjåfører som kjørte bilen, den ene fant sag relativt godt til rette i setet, men den andre skulle gjerne hatt litt flere muligheter for å stille inn sete og ratt for å ikke sitte så fremoverlent over rattet. Ellers var jr. svært lite fornøyd med vinkelen på passasjersetet og ønsket seg litt mer tilbakelent sittestilling her.

Når det gjelder selve kjøringen så liker jeg at bilen har fått hendler slik som Mercedes har hatt lenge for å styre regenereringen. Denne kan da benyttes aktivt under kjøringen slik at man kan utnytte topografien best mulig. Det er også tre kjøremodus, Normal, Power og Eco. Under forbruksmålingen benytter vi utelukkende Normal.

Motoreffekt virker bra under normal kjøring, men om vi skal akselerere ut på en motorvei og trykker gasspedalen helt ned, så skjer det for lite.

Forbruk

Og forbruk, bilen har som sagt en oppgitt WLTP-rekkevidde på 420 kilometer. Under vår kjøring som er med ca. 60% av tillatt nyttelast oppnådde vi en teoretisk rekkevidde på 435 kilometer. Vår runde er som kjent nøyaktig 200 kilometer og vi brukte 46% batterikapasitet. Det som er litt merkelig med denne bilen er at de første 10% av batteriet forsvinner meget raskt, før vi hadde kommet oss ut på veien fra parkeringsplassen var 1% borte og i løpet av kun 20 kilometer var oppgitt batterikapasitet 92%. Deretter så sto batterimåleren nesten stille og droppet kun 4% over de neste 30 kilometerne.

Stigningene koster også her ganske mye, men med en såpas tung bil så får man svært mye tilbake i utforkjøringene. Klatringen fra ring tre og opp til Tryvann kostet 6%, men tilbake på E18 ved Lysaker hadde vi kjørt 13 kilometer og gjenvunnet 4%, altså kostet de 21 kilometerne fra ring 3 opp til Tryvann og ned igjen til Lysaker kun 2% eller 2,2 kWt. Her har vi en av fordelene med elektrisk bil, at man faktisk får tilbake energi når man kjører utfor, og erfaringene våre hittil tilsier at jo tyngre «jo bedre» er energi-økonomien i kupert terreng.