Forsinkede oversjøruter – og dominoeffektene

Olav G. Hermansen

Denne artikkelen er skrevet av Olav G. Hermansen. Han er utdannet Cand.polit., bedriftsøkonom og har mastergrad i logistikk. Han har 30 års erfaring fra arbeid med internasjonale handelsregler og transport, i Norges Eksportråd/Innovasjon Norge, Kuehne + Nagel, NorStella og Norges Lastebileier-Forbund.

Jeg har ved flere anledninger sammenholdt offisielle og faktiske rutetider for containerskipninger fra Øst-Asia til europeisk hovedhavn. For en stor vareeier observerte jeg bla. at rundt 50 prosent av deres inngående skipninger var forsinket. Det vil si at containerne nådde ankomsthavnen en eller flere dager etter oppgitt ruteplan. Når gjennomsnittstallene for forsinkelser i 2018 og 2019 for oversjørutene var på hhv. 3,98 og 4,13 dager illustrerer dette at mine observasjoner neppe var helt tilfeldige.

La oss på den andre siden ikke glemme at når 20 000 containere skal lastes på og losses av et skip som gå rundt halve jorda i all slags vær og vind, og med ditto grense- og andre formaliteter underveis, så snakker vi ikke akkurat om en lastebiltransport Oslo-Trondheim. Erfarne sjøfraktspeditører og vareeiere har da også lært seg å legge inn nødvendig slakk i sine forsyningskjeder. MEN siden fjerde kvartal 2020 har forsinkelsenes lengde gjort at ruteplanleggerne havner godt utenfor komfortsonen.

Både forsinkelser og upålitelighet har økt dramatisk

La oss med utgangspunkt i tall fra april 2021 se på gjennomsnittlige forsinkelser per hovedrute målt i antall dager.

Forsinkelsen har med andre ord økt bemerkelsesverdig siste halvår.

La oss vende på flisa å se på graden av pålitelighet, målt i form av andelen oversjøskip som anløp ankomsthavnen samme dag som oppgitt i ruteplanen. De lange fraktrutene tatt i betraktning var graden av pålitelighet både i 2018 og 2019 imponerende høy med hhv. 70,7 og 78 prosent. Ja, for rundt to år siden, i juni 2019, var faktisk prosentandelen skip i rute hele 83,5 prosent. Men det var den gang og ikke nå.

Når kun et av fire containerskip (Asia-Nord-Europa) er i rute eller kun et av fem (Europa-Asia) og den gjennomsnittlige forsinkelsen utgjør hhv. er 7,93 eller 5,43 dager er det ikke lett å stole på ruteplanene.

Når det gjelder regularitet til de enkelte containerrederiene er det her, ifølge Sea Intel og Deutsche Verkehrszeitung, betydelige forskjeller. Hovedbildet, om forsinkelser utover det normale, er like fullt det samme. Det at Maersk for en del år siden overrasket sjøfraktverdenen med å tilby seilinger med tidsgaranti, riktignok under en del betingelser, framstår i dag som et markedsframstøt fra en annen tid.

Mer stress - og dominoeffektene

Den 23.–29 mars blokkerte det grunnstøtte containerskipet Ever Given Suez-kanalen. Og dominoeffektene har vært enorme, blant annet i form av opphoping av ankommende skip i havner på flere kontinenter, det være seg i Singapore Los Angeles og Rotterdam. Dette er en uvant situasjon på våre breddegrader. Skip i lang i kø for å ankomme kai er noe vi først og fremst forbinder med havner i utviklingsland.

Og utfordringene stopper ikke der. På grunn av koronapandemien er kapasiteten i europeiske og nord-amerikanske havner markant lavere enn før. Kombinasjonen av økt etterspørsel etter frakt, ikke minst fra Øst-Asia og manglende kapasitet til å ta unna godset slår ut i hele forsyningskjeden. Tidsvinduene kran- og truckførere i havnen jobber under ryker. Verken lastebil- eller togsjåførene eller shortsea-rederiene som venter på videretransport i havnene får hentet eller forsynt skipene med containere innen noe i nærheten av normal tid. Dette gjelder enten vi snakker om transport av fulle eller tomme containere.

I begynnelsen av mai var det eksempelvis, ifølge konsulentselskapet Everstream Analytics, ventetider i Rotterdam havn på fra 5- til 7 dager og Singapore på gjennomsnittlig rundt 2,5 dager.

Mangelen på containere og forsinkelser i sjøfraktrutene slår ut gjennom hele forsyningskjeden, forteller Christian Flatum, Senior Director Head of Ocean hos DB Schenker i Norge. Han skisserer følgende dominoeffekt:

1. Fabrikker i Øst-Asia får ikke tilsendt nødvendige komponenter/ råvarer

2. Om komponentene ankommer går fabrikken for fullt, for å ta unna for økt innenlandsk etterspørsel

3. Selv om varene er tilgjengelige for eksport mangler det containere for å sende dem

Det betyr i klartekst at du og jeg som bestillere av hagemøbler, elsykler osv. kan komme til å måtte vente lenge før etterspurte varer ankommer norske butikker. At store rederier, speditører og vareeiere har elektroniske systemer som kan fortelle deg hvor dine varer befinner seg til enhver tid er dessverre – i dagens situasjon – en mager trøst.

Containere som ikke er på rett plass til rett tid

At det går langt flere containere fra Øst-Asia til Europa enn omvendt, og i enda større grad fra disse landene til USA enn motsatt vei, er ikke noe nytt. Gjennom et omfattende nett av elektronisk sporingssystemer jobbes det hele tiden med å posisjonere, det vil si – så langt som mulig – å sørge for at rett container er i rett havn eller hos rett speditør og vareeier til rett tid.

Dagens containermangel er ikke en utfordring som løses over natten. Vi gir ordet til Rolf Habben Jansen, Chief Executive Officer i rederiet Hapag-Lloyd:

– Mange av våre ruter har en rotasjonstid på 12 til 14 uker. Og hvis disse rotasjonene er forsinket i dag vil det ta minst hele tiden i denne rotasjonen før vi kommer tilbake til ruteplanen.

Og han fortsetter:

– Brukstiden for hver container (container usage time) har økt med 20 prosent. Som i realiteten betyr at du trenger 20 prosent flere containere for å transportere den samme godsmengden som før.

Flere av de store rederiene har de siste månedene hver for seg lagt inn bestillinger på flere hundretusener nye containere. Det vil likevel ta atskillige måneder før vi er tilbake til «2019-normalen». Ikke minst fordi også forsyningskjedene for containere er på strekk. Således tegner juni 2021 til å bli en enda mer utfordrende måned enn april og mai.

Markedsubalanse og markedsmakt

Det vi har beskrevet så langt er en grunnleggende ubalanse i oversjøiske markeder for containerfrakt, og det framfor alt siste halvår. Denne ubalansen har også slått ut i form av rekordhøye sjøfraktrater, stadig nye ekstra avgifter – og rekordhøye fortjenestemarginer for de store containerrederiene (ref. min artikkel i Moderne Transport nr. 4/2021).

Men det blir for enkelt å si at dagens situasjon kun er et resultat av en markedsøkonomisk ubalanse.

Hvis det stemmer at tre rederiallianser behersker rundt 85 prosent av verdens oversjøiske containerfraktkapasitet gir det disse sammenslutningene en betydelig markedsmakt. Alliansene kan, ved å avtale kapasitet og rutetider på viktige «trades», klart påvirke tilbudssiden. Det forholdet at containere sendes tomme tilbake til Øst-Asia (blank sailing), istedenfor å lastes opp med gods fra europeiske og nord-amerikanske eksportører, har satt sinnene i kok hos speditører og vareeiere. Hvor omfattende dette fenomenet er, er ikke overraskende, vanskelig å tallfeste.

Fra den europeiske speditørorganisasjonen CLECAT hevder man også at den kraftige veksten av svært store containerskip, de såkalte Ultra Large Container Vessels (ULCV), med en fraktkapasitet på opptil 23.000 20 fots containere, ytterligere bidrar til å gjøre overholdelse av ruteplaner vanskeligere. Det at få havner kan motta så store containerskip, tidslukene for lasting og lossing er stramme og infrastrukturen i havnene og omlandet blir overbelastet bidrar, ifølge CLECAT, til å gjøre rutetidene mer upålitelige. CLECAT har fått ytterlige vann på mølla etter at Evergreen-skipet Ever Given, med sine rundt 20.000 containere, blokkerte Suez-kanalen i seks dager.

Jakten på alternativer

En del tidskritiske forsendelser har funnet veien opp i luften. Med ledetider på fra tre til fem dager fra avsender til mottaker framstår flyfrakt for en del vareeiere som et alternativ. Økningen på 21 prosent i registrert godsmengde med fly globalt i mars 2021 sammenliknet med året før skyldes nok også at en del speditører og vareeiere som har svitsjet fra sjø til fly. Men også flyfraktratene er på vei oppover.

Godstrafikk på jernbane fra Kina og på den transsibirske jernbane til Europa har opplevd solide vekstmarginer i fjor og i år. Med nåværende volumer på «silkerutene» tar jernbanefrakten unna volumene tilsvarende rundturene til cirka 23 skip med 20.000 containere årlig. Jernbanefrakten utgjør således et visst supplement til, men definitivt ingen erstatning for sjøtransporten.

Et mer radikalt alternativ er at en økende del av produksjonen legges til «gamle Europa». En stadig økende automatisering og bruk av kunstig intelligens gjør 24/7 «robotarbeiderne» stadig mer konkurransedyktige. Forsyningsproblemer tilknyttet pandemien og en eventuell ytterligere opptrapping av handelskonflikten Kina-USA kan også gjøre det regningssvarende å forlegge mer produksjon «innomhus» i Europa.

Strekken i internasjonale forsyningskjeder siste år har satt i gang slike tankeprosesser hos mang en europeiske bedriftsleder. Hvis da ikke rederier og logistikktilbydere i fellesskap lykkes i å snu skuta før året er omme slik at forsyningskjedene igjen vender tilbake til «2019-normalen».