Grønt maritimt skifte i tidstrøbbel
Innen 2030 skal skipsfarten ha kuttet halvparten av CO₂-utslippene. Med dagens tempo vil de ikke være i nærheten.
Merk at denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
For å nå målet om 50 prosent utslippsreduksjon innen 2030 har norsk maritim næring en ganske stor jobb å gjøre – i samarbeid med norske myndigheter. Under Zerokonferansen presenterte sjefkonsulent i DNV Magnus Strandmyr Eide hva som må til. Ifølge tallene hans må norsk maritim næring ha rundt 700 lavutslippsskip og cirka 400 nullutslippsskip i drift i 2030.
Med dagens tempo og utvikling er det noe man bare kan se langt etter. Ordreboken teller i dag under 50 lav- og nullutslippsskip som skal levers innen 2024, mens behovet om målene skal nås er nærmere 250.
– Norge er ledende på grønn omstilling innen maritim næring, men det går ikke fort nok. Omstillingstrykket er for lavt, sier Eide til MT.
Innen noen maritime sektorer er man kommet et godt stykke, men på gods- og supplyskip er veien lenger å gå.
– Vi står nå midt i en bølge av elektrifisering av ferger, og nå kommer kanskje hurtigbåtene etter. På lasteskip må investeringer og satsinger regnes hjem, og vi er bekymret for at det ikke er mulig og at den grønne bølgen her ikke kommer i dette segmentet, sier Eide.
Både vi i MT og andre skriver en god del om spennende prosjekter som er underveis, som for eksempel Greenbulk-prosjektet «With Orca» som er et samarbeid mellom Felleskjøpet, HeidelbergCement og Egil Ulvan Rederi. Det er stor interesse for denne type prosjekter nå, men om ikke rammebetingelsene kommer på plass, frykter Eide at mange av satsingene som nå er på tegnebrettet ikke vil realiseres, og at oppskaleringen aldri vil komme.
– Skjer det ikke noe nå, er jeg redd luften går ut av ballongen, sier Eide.
Alt er dyrere
Utfordringene med lav- og nullutslippsskip er både at byggingen er mer kostbar, men også at driften er mye dyrere. De alternative drivstoffene, med unntak av elektrisitet som kun er aktuelt på kortere strekninger, koster stort sett minst tre ganger mer enn fossilt drivstoff.
Eidesvik Offshore på Bømlo er blant rederiene som tar grep for å gjøre sin skipsflåte grønnere og mer klimavennlig. Selskapet har flere ammoniakkprosjekter gående, der det ses på både brenselsceller og ombygging av dual fuel-motorer til ammoniakkdrift.
– Vi er villige til å ta teknologirisiko og markedsrisiko. Og vi er villige til å bruke timer og ressurser for å få dette til, og vi er villig til å ta deler av kapitalinvesteringen, sier CEO i Eidesvik Gitte Gard Talmo.
Hun etterlyser tre ting som bør på plass før det virkelig kan bli fart i skifte til grønne drivstoff innen maritime næringer.
– Det første er differansekontrakter som kan bidra til å dekke mellomlegget mellom alternativt drivstoff og fossilt drivstoff.
Fra scenen på Zerokonferansen forklarte hun hvordan ekstrakostnaden for drivstoff for et skip på ammoniakk er i størrelsesordenen 10–15 millioner kroner i året.
– Her trenger vi differansekontrakter frem til det er skalert opp og det er nok ammoniakk tilgjengelig. Så etterlyser vi et CO₂-fond, slik at det som betales inn i CO₂-avgifter dedikeres tilbake til miljøtiltak. Det har fungert med NOX-fondet, og det er ikke noe poeng i å finne opp kruttet på nytt. I tillegg ønsker vi klimapartnerskap so mer gjensidig forpliktende, sier Talmo.
Har troen
Selv om farten i omstillingen innen maritim næring per dags dato ikke er i nærheten av å være rask nok, tror hun at det grønne skiftet vil la seg gjennomføre.
– Ja, ellers hadde vi jo ikke brukt tid og penger på det. Om man ikke tør å satse på miljøteknologi og ikke velger å gjøre skipene sine klare til grønne drivstoff, da blir du akterutseilt. Det er ingen som vil kjøpe tjenestene våre om ti år, om vi ikke gjør det, sier hun engasjert.
Statssekretær i Olje- og energidepartementet, Andreas Bjelland Eriksen, kan ikke love at differansekontrakter kommer, men han forteller at regjeringen jobber med løsninger for å få fart på det grønne maritime skiftet.
– Det er en del av jobben som politiker å være ærlig på status, og tallene viser jo at det er en stor jobb igjen å gjøre. Vi jobber med veldig mange prosesser samtidig, og det er klart at differansekontrakter blir en del av bildet, sier han til MT.
– Det aller viktigste er å jobbe mer strukturert for å finne de virkemidlene som skal til. Da er det et viktig skritt ta vi har lansert Grønn bok som gir oversikt over både status og virkemidler for det grønne skiftet, legger han til.
