Betalingsformen remburs og organiseringen av transporten: Samordning eller kollisjon?

CJeg har invitert Finn Slettli, sjef for Trade Finance i Swedbank og leder for ICC Norges Trade Finance utvalg, til å hjelpe Moderne Transports lesere med å sortere ut viktige og vanlige utfordringer når deg gjelder samkjøringen av remburs og internasjonal varetransport.

- Når brukes særlig remburs?

- Det er spesielt når selger og kjøper, eller eksportør og importør har liten kunnskap om hverandre. I en god del asiatiske land er dessuten remburs en viktig finansieringskilde. Mens vi bruker kassakreditt, tyr en Østen-importør eller eksportør ofte til remburs.

- Vi lever i en tid der geopolitiske spenninger også virker inn på internasjonal handel. Hva gjør bankene i remburssammenheng for å bistå selger og kjøper her?

- En stadig viktigere del av jobben vår er å screene eller sjekke på forhånd at verken partene, deres transportør, varene i seg selv, landet eller havner er underlagt sanksjoner. Hvis for eksempel selgers gods skal gå med skip fra en russisk havn setter vi foten ned.

Remburs, varekvalitet og leveringsbetingelser

Siden bankene, ifølge rembursreglene, kun befatter seg dokumenter og ikke varer kan man se for seg at kjøper, for eksempel en norsk importør, kan komme til å kjøpe «katta i sekken». Finn Slettli forteller at kjøper kan sikre seg ved å kreve dokumentasjon på at varene er inspisert og funnet i orden før skipning. At kjøpers agent får inspisere varene før varene forlater avskipningsstedet er også et nyttig sikringstiltak.

Det er neppe en tilfeldighet at mange leveranser under en remburser er koblet til bruk av leveringsbetingelsene CIF eller CIP etter Incoterms® 2020. Ved bruk av disse leveringsbetingelsene skal selger tegne transportforsikring på kjøpers vegne. Ved CIF og CIP er dette en forsikring kjøper kan trekke på ved skade og tap av godset underveis.

- Forsikring er viktig for den av partene som sitter med transportrisikoen. Men i mange remburser kreves i tillegg krigsforsikring, selv om det slett ikke er noen krig i kjøpers land.

- En grunn til dette er nok at mange banker har dette kravet med i sin standard sjekkliste til kundene. Men i praksis er dette et forhandlingstema dersom selger er bevisst på å ikke pådra seg en slik unødvendig ekstrakostnad.

Apropos leveringsbetingelser og remburs er bruk av ankomst- eller D-betingelsene i Incoterms® ofte lite hensiktsmessig å kombinere. Her sitter jo selger med hele eller det aller meste av transportrisikoen. Og da blir det heller bakvendt dersom det i rembursen forlanges forsikringsdokumentasjon – og dekning - mens kjøpers transportrisiko er minimal eller ikke eksisterende.

Remburskrav som vanskeliggjør transporten

- I en del remburser legger kjøper og kjøpers bank sterke føringer på transporten, både når det gjelder hvordan godset skal transporteres, fra hvor og med hvilke transportmiddel. Hva kan selger gjøre for å unngå slike feller?

- Vi ser tidvis eksempler på slike krav. For en remburs som krever et havn til havn sjøfraktdokument, men hvor «ankomsthavnen» for eksempel er New Dehli, en by som ligger langt fra nærmeste havn, lar ikke remburskravet seg uten videre oppfylle. Her gjelder det både for bank, eksportør og transportør å være obs. En eksportforsendelse fra Ålesund til Kina kan være naturlig å rute via Rotterdam. Men dersom eksportøren er våken og isteden får inn i rembursen en bestemmelse om «shipment from any European port» legges det ikke føringer på hvordan sjøtransporten fra Ålesund skal organiseres.

I en del remburser finner du også forbud mot delskipninger (partial shipment) og omlasting (transshipment). Så lenge godset går i containere sjøveien blir det ikke noe trøbbel selv om containerne går med flere skip. Når det gjelder forbud med delskipninger kan dette være et forståelig krav sett fra kjøpers ståsted dersom vedkommende har forpliktet seg til å betale for hele varepartiet under ett. For selger innebærer kravet derimot mindre fleksibilitet.

Remburs og utlevering av varene

Skrekken for en eksportør og selger er at kjøper – og importør – får ut varene før de er betalt. Og at kjøper deretter ikke vil betale dersom det er feil i dokumentene. Finn Slettli forteller at en praksis med at transportdokumentet stilles til banken som varemottaker (consignee) er viktig for at ikke kjøper får ut varene før de er betalt eller dokumentene er akseptert. Dette er ikke minst viktig ved remburs og flyfrakt. Og han fortsetter:

- Ved sjøfrakt i forbindelse med remburs brukes normalt konnossement som er et omsettelig fraktdokument. Her er det viktig for selger å passe på at ingen av de tre eksemplarene av konnossementet sendes direkte til kjøper før varene er betalt eller dokumentene er akseptert.

Dokumenter og tidsfrister

- Vi ser dessverre fremdeles fra tid til annen at en eksportør legger listen med remburskrav til side inntil like før presentasjonsfristen forfaller, sier Finn Slettli (se faktaboks om tidsfrister).

Og han tilføyer:

- Spesielt for dokumenter som forlanges stemplet av et utenlandsk konsulat eller ambassade må man beregne god tid. Landet har kanskje ikke diplomatisk representasjon i Norge. Da må man dra til Stockholm eller København eller kanskje enda lenger med dokumentene.

Dessuten har disse kontorene gjerne begrensede åpningstider - og er ikke åpne hver virkedag. Sist, men ikke minst avkreves selger i tillegg gjerne et stemplingsgebyr.

Blant annet forlanger importører i arabiske land gjerne stempling og underskrift av handelsdokumenter.

- Sett nå at jeg får sendt varene etter skipningsfristen i rembursen. Ved hjelp av litt korrekturlakk kan jo denne datoen lett endres?

- Nei, da er du for alvor ute og kjører. Dette vil du få umiddelbart tilbakemelding om fra enhver kompetent transportør. Slik juks avslører vi også lett, poengterer Finn Slettli.

Ellers advarer han mot remburser der kjøper eller kjøpers bank har satt veldig korte tidsfrister for å framskaffe et dokumenter, for eksempel krav om å framskaffe informasjon om skipningen senest 48 timer etter at skipet har forlatt avgangshavnen.

Dokumenter, formaliteter og digitalisering

Ved bruk av remburs er det gjerne en del krav til formaliteter som går igjen. Et eksempel er krav om originaldokumenter. Finn Slettli påpeker at regelverket (UCP 600) her har blitt noe mer fleksibelt. Men står det «copy» på et rembursdokument som skulle vært originalt, kan selger få problemer med å få dokumentene akseptert. Handelsfakturaer kreves gjerne undertegnet.

Når selgers bank har gransket dokumentene sendes de normalt med kurer til kjøpers bank, til stor glede for kurerselskapene.

- Hvis forenkling er poenget kan en si at det under en remburs kan kreves en handelsfaktura, et fraktdokument, eventuelt en pakkliste, et opprinnelsesbevis, et forsikringsdokument eller et produktsertifikat. Men da bør det også være slutt med dokumentkrav. Eller?

- Vi kan vri på dette ved å si at kravene til dokumenter som gjelder for import til landet bør være tilstrekkelig. Vi og andre banker bistår gjerne våre kunder, bla. via sjekklister, som man bruker som et hjelpemiddel til å si fra om hva som er nok dokumentasjon. Det beste er at eksportør stiller slike krav til importør før rembursen åpnes. Og følger opp.

- Hva med digitalisering av rembursdokumenter? ICC, det internasjonale handelskammeret, har jo via at tillegg til rembursreglene åpnet opp for å erstatte handelsdokumenter på papir med elektroniske meldinger.

- Jeg har ennå til gode å se dette eUCP-regelverket brukt i praksis.

Finn Slettli sier han har hørt at noen asiatiske banker viser til elektroniske remburser. Det tror han kan ha å gjøre med kortere avstander og raskere transporter i tilfeller når både selger og kjøper befinner seg i samme del av Asia.

- Men jeg ser for meg en framtid hvor også bankene kommer til å håndtere remburser via elektroniske plattformer, avslutter Finn Slettli.