LADEPROBLEMER: En av de største utfordringene for de som har vært tidlig ute med elektriske lastebiler er lading og ladeproblemer.Foto: Torbjørn Eriksen
Erfaring med el-lastebiler på godt og vondt
UNDERSØKELSE: Oslo kommune og Elbilforeningen har sendt ut en undersøkelse til nær alle kjøpere av elektriske lastebiler i Norge for å samle erfaringer.
En av de største utfordringene for de som har vært tidlig ute med elektriske lastebiler er lading og ladeproblemer. Foto: Torbjørn Eriksen
Erfaring med el-lastebiler på godt og vondt
Undersøkelse: Oslo kommune og Elbilforeningen har sendt ut en undersøkelse til nesten alle kjøpere av elektriske lastebiler i Norge for å samle erfaringer.
Undersøkelsen ble presentert på et frokostmøte i Oslo , der blant annet ASKO, Unicon og PA Entreprenør AS la fram sine erfaringer.
Når man ser på resultatene av undersøkelsen må det tas med i betraktningen at kun 23 aktører har svart på undersøkelsen, men svarene gir i alle fall en pekepinn på hva bransjen er fornøyd med og hva som har vært utfordrende eller mangler. På mange av spørsmålene har det vært mulig å gi mer enn ett svar.
På spørsmål om hvorfor man har valgt å kjøpe elektrisk lastebil, svarte 60 prosent at det var et krav fra oppdragsgiver og at de ønsket å være mer miljøvennlige. Ca. 10 prosent svarte også at det var mer lønnsomt.
Det gjør at myndighetskrav i fremtiden sannsynligvis vil være et kraftig virkemiddel for å få transportører til å bytte drivlinje ved kjøp av nye biler.
En annen tilbakemelding som vises i undersøkelsen er at sjåførene som kjører elektriske lastebiler er overveldende positive. Faktisk svarer nær 90 prosent av de spurte at de er svært fornøyde med overgangen til elektrisk lastebil.
Arbeidsdagen
Har byttet til el-lastebil påvirket logistikk, rutiner og organisering av arbeidsdagen?
På dette spørsmålet svarer over 60 prosent at de har endret kjørestil. Nær 60 prosent svarer også at de har endret på rutene, og at lunsj/pause i forbindelse med ladning er lengre. 35 prosent har også endret last/lossing, og noen har endret skifttidene. Svært få svarer at de ikke har gjort noen endringer.
Avhengig av type kjøring må det tas litt lengre pauser i forhold til ladningen. Det bemerkes også at det er viktig å starte tidlig med planlegging, både av ladeinfrastruktur, utskiftningsplan, kjøretid og å opprette dialog med leverandør. Det er nødvendig å ha en tydelig plan for hvilke ruter de elektriske lastebilene skal begynne å trafikkere. Det må planlegges hvilke ladere som skal benyttes, da bruksmønsteret må tilpasses noe.
Utfordringer
På spørsmål om hva som har vært de største utfordringene, topper rekkevidde med drøyt 50 prosent, kanskje ikke overraskende. Tett fulgt av økonomiske utfordringer og problemer med ladning. Det er også mange som har hatt problemer med bilene, samt at bilene har for liten lastekapasitet, og leveransesituasjonen fra leverandørene har gjort at de ikke har fått tak i biler.
DEDIKERTE: For at elektrisk transport skal fungere er det nødvendig med flere dedikerte hurtigladere for lastebiler.Foto: Torbjørn Eriksen
Som kommentar til dette, er det helt klart problemer med ladere og ladning, da svært mange av laderne som befinner seg langs veien er tilpasset personbiler og verken har plass til lastebiler eller nok kapasitet for å hurtiglade under 45-minutters pausen.
Når det gjelder virkemidler for å velge elektriske lastebiler, svarer et overveldende flertall at Enova-støtten er viktigst, deretter kommer bompengefritak og bedre ladetilbud.
Ladestasjoner
Hvilke veistrekninger er det ønskelig å få ladestasjoner for lastebiler på i Oslo-området?
Her kunne de velge tre punkter. Helt i toppen kom E18 på vestsiden av Oslo mot Drammen, en strekning som i dag har mangel på ladepunkter som egner seg for lastebiler, og det foreligger heller ingen planer for dette. Deretter kommer E6 og Ring 3.
Om man ser på ladekartet med ladepunkter som enten er tilpasset lastebiler, eller er vedtatt/under utbygging i Oslo, er de aller fleste i korridoren langs E6 samt langs fjordområdene.
Det siste spørsmålet som ble forelagt, var når bedriften planlegger å ha en helt fossilfri lastebilpark. Her svarer flest at det vil skje senere enn 2030, deretter kommer innen 2027 og innen 2030. En av de spurte hadde allerede en helt fossilfri bilpark, og en svarte aldri.
Erfaringer
Det var invitert tre aktører som alle har gode erfaringer med bruk av elektriske lastebiler på godt og vondt. Asko kjenner de fleste til som en av de virkelige pionerene når det gjelder alternative drivlinjer. Selskapet har vært først eller tidlig ute med de fleste teknologier for å prøve ut disse, og i 2026 skal all transport være fossilfri. De skal samtidig ha en egenproduksjon av fornybar energi som tilsvarer 100 prosent av Askos energiforbruk.
«Mye bortkastede skattekroner»
TIDLIG: PA Entreprenør var tidlig ute med både elektriske maskiner og elektriske lastebiler.Foto: Espen Braata
Daglig leder Lars Moe Helgesen i PA Entreprenør, et selskap som jobber mye for Oslo Kommune og har rundt halvparten av omsetningen derfra. De jobber også for kommuner på Romerike og i Asker og Bærum.
I forbindelse med et generasjonsskifte i bedriften så gjorde de en strukturendring i bedriften når det gjaldt maskiner og biler. De anskaffet da mange bestillinger biler og utstyr som ofte var prototyper med mange utfordringer. Han opplevde også at det var mye rot og juks i forbindelse med tildelinger av oppdragene. De som styrte anbudene var også nye på dette med hvordan kriteriene skulle vektlegges, men etter hvert ble det mye bedre og alle ble flinkere.
- Det var smertefullt å se på hvor mange bortkastede skattepenger det var i starten, sa Helgesen
De opplevde at de ofte måtte være med å utvikle lastebilene og maskinene. I dag er lastebilene blitt veldig gode, de er dyre, men de fungerer svært godt til det bruket PA har. Man skal fremdeles tjene penger og her mener Helgesen at det har vært gjort en generaltabbe fra myndighetene. Elektriske lastebiler er sidestilt med gassbiler i anbud, og bompenger, men de er mye dyrere. Det gjør at momentet er blitt borte i bygg og anlegg når det gjelder elektriske biler. Han mener det er bortkastede skattepenger at gassbilene kjører gratis i bomringen. Disse bilene er mer effektive enn el-biler og koster mindre og kan fullt ut erstatte en dieselbil, noe elbilen ikke kan.
Han forteller videre at de to største prosjektene de har gjort er en jobb med 60.000 tonn er blitt transportert fra en tunelljobb på Bogstad og en jobb med 25.000 tonn fra et veiprosjekt på Lilleaker. Her er massen kjørt bort til sluttdeponi med de åtte elektriske tippbilene som selskapet har.
Han avsluttet med å si at teknologien fungerer i dag, men initiativene for å kjøre el-lastebil må fremdeles være der.
«Må ha flere biler»
ÅTTE: Unicon har åtte elektriske betongbiler i Oslo-området.Foto: Facebook Unicon/Hans Kristian Riise, Oslo Havn
Kjetil Hundekilen i Unicon har åtte elektriske betongbiler som kjører betong i byen. Han forteller at sjåførene er svært fornøyde med bilene og at de føler at de kjører tryggere enn med de gamle bilene. Det har vært noen utfordringer i forbindelse med overgangen og det er at aktive arbeidstimer er lavere. Det er blant annet på grunn av lading, og ladeutfordringer. Ofte så er ladestasjonene som er tilpasset lastebiler okkupert av personbiler, dermed må man først vente på at de blir ledige, så vente på å lade. Det er derfor viktig å få på plass flere ladere på strategiske steder i byen for næringstransport.
En annen utfordring er at det er mye kø, spesielt etter at Ring 1 er stengt. Dette byr på utfordringer da bilene også bruker strøm når de står stille for å holde trommelen i gang. Derfor ønsker de å kunne benytte den høyre filen som i all hovedsak står tom (bussfilen).
Når det gjelder nyttelast så er det fremdeles 32 tonns totalvekt på en 4-akslet bil, mens i Danmark har disse nå fått 36 tonns totalvekt, da kunne antallet biler blitt redusert. Nå trengs flere biler på veien for å dekke byens behov av betong.
Økonomi
Da Unicon kjøpte bilene var prisen tre ganger så høy som en tilsvarende dieselbil og det er kun det offentlige som krever disse bilene. En privat kunde har liten vilje til å betale ekstra for å få betongen levert med en elektrisk betongbil.
Han sender også en melding til det offentlige om at de i mange tilfeller kvier seg for å gi offentlige tilbud da bøtene som gis er uforholdsmessig høye dersom de ikke klarer å levere i henhold til avtalen (ref. blant annet kø og ladeutfordringer).
