MAN e-Truck nærmer seg

Når MAN nå tar fatt på elektrifisering «2.0», har de gjort et grundig stykke arbeid med å utvikle en serie lastebiler som skal kunne erstatte dieselvariantene på mange områder. Første generasjon, representert ved TGM-modellene MAN tidligere har produsert i et lite antall, regnes som fase «1.0». Denne nye generasjonen markerer starten på en bredere satsing.

Selv om mye av den underliggende teknologien er lik på alle de elektriske MAN-modellene, er det hovedsakelig TGX som omtales i denne artikkelen. MAN har allerede startet produksjonen av eTGX, og de første demobilene er ventet til Norge våren 2025. Kundebilene skal etter planen komme etter sommerferien.

Teknologi og bredde

Rent teknologisk har MAN valgt en lignende tilnærming som Scania, Volvo, DAF og Renault, med en midtmontert motor, en 2/4-trinns girkasse og tradisjonell bakaksel. MAN benytter samme teknologiske arkitektur i alle de elektriske lastebilseriene, men med ulike motorer og antall batteripakker tilpasset modellene.

Under hytta finner vi kjøle- og varmesystemene for motor, batteri og førerhus. Det er tre separate kretser som samarbeider. For eksempel kan overskuddsvarme fra motoren brukes til oppvarming av batterier eller førerhus. De tre varmekretsene opererer med egne temperaturområder: førerhuset ved 80 °C, drivlinjen ved 60 °C, og batterikretsen mellom 15 og 25 °C. Særlig temperaturkontroll av batteriene er avgjørende for å sikre maksimal ytelse og rekkevidde. En 10 kW varmepumpe bidrar til å holde temperaturen oppe på de kaldeste vinterdagene.

Batteri

Batteripakkene er modulære. Trekkvognen leveres med minst to batteripakker, men kan utstyres med opptil fire ekstra pakker som monteres mellom akslene på siden av rammen. Hver batteripakke har 80 kWt utnyttbar energi og veier drøyt 800 kilo. Dette gir en maksimal utnyttbar kapasitet på 480 kWt. På noen modeller kan et syvende batteri monteres, noe som øker kapasiteten til 560 kWt.

MAN har valgt litium-ion-batterier med en nikkel/mangan/kobolt (NMC)-sammensetning, men med redusert nikkelinnhold for å oppnå høy energitetthet og lang levetid. Cellene produseres av CATL i Tyskland, mens MAN monterer batteripakkene. Batteripakkene har en honeycomb-struktur som beskytter cellene, og ytterligere forsterkninger i bilens front og på sidene beskytter batteripakkene mot kollisjonsskader.

Lading

MAN har valgt 800-volts teknologi, som muliggjør raskere lading, men stiller samtidig krav til kompatible ladepunkter. Lastebilen kan leveres med ladepunkter på begge sider og kan bestilles med den fremtidige MCS (megawatt-lading). Dette alternativet vil imidlertid føre til noe senere levering enn biler med kun CCS-lading.

Med CCS-lading kan bilen lade med enten inntil 200 A eller 500 A, den siste gjør at lading teknisk sett kan skje med opptil 400 kW ved 800 volt. Tre batteripakker kan lades fra 10 til 80 % på omtrent 78 minutter ved 150 kW, mens seks batteripakker tar rundt 2,5 timer. Ved å øke ladehastigheten til 375 kW reduseres tiden til 30 minutter for tre batteripakker og en time for seks pakker. En fremtidig MCS-lader vil kunne redusere tiden ytterligere, til rundt 30 minutter for seks pakker.

Det viser at i løpet av en 45 minutters pause vil man ved en 375 kW-lader kunne lade godt over 200 kW.

Ifølge MAN har batteriene en stabil ladekurve fra 5 til 90 % SOC (State of Charge), forutsatt at batteritemperaturen er optimal.

Drivlinjen

Motoren er plassert mellom rammevangene bak førerhuset, noe som gjør det i prinsipp er mulig å tilby elektriske varianter av alle akselkombinasjoner i det eksisterende programmet. For treakslede trekkvogner med full batteripakke kreves imidlertid lang akselavstand for å gi plass til batteripakkene.

Motorene leveres med effektuttak mellom 245 og 400 kW og et maksimalt dreiemoment fra 800 til 1250 Nm. Ved hjelp av girkassen kan momentet økes til 3460 Nm (i=2,77 sluttgir). Girkassene benytter ingen tradisjonell clutch, og reversering skjer ved at elektromotoren skifter retning. TipMatic 2 (to-trinns) er designet for singelbiler med inntil 28 tonns totalvekt, mens TipMatic 4 (fire-trinns) brukes til de to største motorene.

Mekanisk PTO er tilgjengelig, noe som er en fordel ved flere for ulike påbyggsløsninger.

eConsulting

MAN tilbyr et eget konsultasjonsprogram for å hjelpe kundene med overgangen til elektriske lastebiler. Programmet inkluderer planlegging av ruter, rekkeviddeanalyser, ladefunksjonalitet, en førerapp og proaktivt vedlikehold. De første fem årene følger en rekke systemer med kostnadsfritt ved kjøp av en MAN eTruck.

Kjøreopplevelse

Vi har etter hvert prøvekjørt flere elektriske lastebiler, og i TGX-en føler vi oss raskt hjemme. Det kan være litt forvirrende å merke om bilen er startet eller ikke, men dette blir man vant til etter noen oppstarter.

Vi liker at det fremdeles er mange fysiske knapper i instrumentpanelet for ulike funksjoner, og plass til flere knapper etter behov.

Det er en tradisjonell girvelger med hendel på høyre side, her kan man også velge hvor kraftig regenerering (retarder) funksjon som er ønskelig.

Det tar ikke mange minuttene før vi kjenner på hvor deilig stille det er inne i førerhytta, det er mest vind- og dekkstøy som høres. Vi kjører ut fra MAN på Lørenskog i retning Lillestrøm, det er blitt sen ettermiddag og tett trafikk gjennom tunellen ned mot Lillestrøm. Her får vi prøvd ut hvor godt regenereringen holder igjen bilen og vi veksler mellom første og andre trinn, noe som er nok til å holde igjen kombinasjonen som er lastet med grus og veier drøyt 30-tonn i den saktegående køen.

Bilen oppfører seg i det store og hele som en dieselbil, det er ikke noen «vanvittig» akselerasjon, men en godt tilpasset drivlinje som er kraftig nok, men samtidig så vil den nok ikke spise dekk grunnet unødvendig rask akselerasjon ut fra ethvert lyskryss. Opp stigningene mot Djupdalstoppen så går den svært så godt og vi holder fint følge med trafikken oppover.

Speilkamera

En av funksjonene som vi var spesielt nysgjerrige på var de nye speilkameraene til MAN. Vi har ikke hatt mulighet til å teste funksjonene til disse i mørket og ettersom det var blitt godt og vell skumring innen vi kom oss ut på landeveien ble det ganske mørkt før vi var ferdige med prøveturen.

Det er forbausende hvor godt speilene viser selv om det er mørkt rundt bilen. Det var ingen problemer å tydelig se veikanten på høyre side. Speilene «lyser» godt opp sammenlignet til lyset ute, vi fikk på et tidspunkt også en blålys-bil bak oss og heller ikke dette lyset ble generende i skjermene som erstatter speilene.

Av andre som har testet speilene har vi fått tilbakemeldinger om at det var noen utfordringer med dybdeskarpheten slik at det var vrient å se eksempelvis ett hull under rygging, vi var ikke i noen situasjoner der vi la merke til noen slike utfordringer.

Alt i alt var vi sært overbevist over funksjonene i speilene og opplevde bedre sikt enn med tradisjonelle speil i skumringstimen.