På langtur med eActros 600

Det er to testbiler som i juni/juli kjører i tospann gjennom Europa. Den ene kjøres av personell fra Mercedes, den andre kjøres av journalister. Bilene er prototype kjøretøy som er nær produksjonsklare, men de har fremdeles mye måleutstyr og stort sett alt på bilen kan loggføres, noe vi kommer tilbake til. Ettersom dette er et ledd i testing og utvikling så kan det skje uforutsette ting. Det hadde skjedd i løpet av natten før vi skulle kjøre, idet noe hadde skjedd med hyttevarmen og infotainment skjermen. Hyttevarmen hadde stått noe på og dermed hadde vi mistet noe strøm.

Dagen startet dermed med 97% batterikapasitet og en infotainment skjerm som ikke ville lystre touchkommandoer. Den siste ble løst ved at alt også kan styres ved hjelp av touchpaden på rattet, så da fikk vi tilgang til batteri- og forbruksinformasjon som er ganske interessant å følge med på når man skal kjøre en distanse som er tett opptil det produsenten opplyser er rekkevidden på bilen.

Med oss i førerhytta har vi Christian Oesterle som jobber med utvikling av temperaturstyring og software i eActros. Han er overbevist om at vi har mer enn nok strøm til å rekke frem til Biri, en distanse på i overkant av 45 mil fra Göteborg.

Ut av Göteborg

Selve ruten er jo enkel, idet eneste utfordringen er ut fra parkeringsplassen nede i havnen og til E6. Her kjørte vi manuelt samtidig som vi ble litt kjent med bilen. Det å betjene bilen er som å kjøre en standard Actros, men med et annet og svært mye mer behagelig støybilde. Vel ute på motorveien legger vi inn PPC (Prediktiv Power Control). Etter en stund forteller Christian som sitter med nesa ned i en PC-skjerm og leser grafer og tabeller, at nå bruker bilen kun en motor. Bilen er nemlig utstyrt med to motorer som er akselmontert, og disse er koblet slik at en kan kobles ut når det ikke er behov for så mye kraft. I praksis betyr det at en motor forbruker mindre energi enn to motorer og jo mer bilen klarer seg på en motor jo lengre rekkevidde.

Hver av motorene har en kontinuerlig kraft på 200 kW/272 hk, noe som samlet gir 400 kW/544 hk, men så har motorene et Peek Power som kan benyttes i kortere perioder og som er på 600 kW/816 hk. Christian fortsetter å forklare at det er tre kjøremodus, rekkevidde som benytter 65% av kraften, økonomi som benytter 85% av kraften og power som gir motorene fullt trykk. Hver av motorene har et moment på 415 Nm, men med utvekslingene i girkasse og aksel så ender det med et maksmoment på 2500 Nm. Christian forteller at førstegir har en utveksling på 69:1, mens 4. giret har en utveksling på 10:1.

Konkurranse

Mens den andre bilen utelukkende driver med økonomikjøring får jeg beskjed om at jeg står fritt til å kjøre sånn som jeg ønsker. Selv om konkurransemannen i meg så absolutt ønsket å konkurrere med «økonomi-gjengen» ønsket jeg jo også teste kraften som ligger i drivlinjen, og forskjellene i kraft mellom de ulike kjøremodusene. Den første biten opp mot grensen kjører jeg derfor så økonomisk jeg klarer og med PPC på motorveien, men omkjøringen ved Stenungsund blir gjort med manuell kontroll av gasspedalen. Bilen ble kjørt i økonomi modus hele denne etappen. Ved grensen til Norge viste det seg at det var kun marginal forskjell mellom de to bilene. Testmannskapet hadde et forbruk på 10,6 kWt/mil mens jeg hadde et forbruk på 10,7 kWt/mil. Begge bilene er lastet til 40-tonn totalvekt, noe vi fikk bekreftet da vi kjørte over vekten på grensen. Det er to åpenbare forskjeller på de to bilene, bilen til testmannskapet er utstyrt med prototypedekk som nesten er å regne som slicks, mens vi hadde standard Conti sommerdekk. Den andre forskjellen var at tralla på vår bil var en aero-tralle, mens testmannskapet benyttet en standard Euro-tralle.

Det skulle vise seg at det også var en del andre detaljer som skiller de to kjøretøyene, men som utgjør minimalt når det kommer til forbruk og luftmotstand. Bilene er nemlig fra to ulike stadier i utviklingen og testmannskapets bil er et hakk nærmere produksjonsklar. Blant annet er innsteget endret noe fra bilen vi så under lanseringen sist høst for å gjøre det enklere å entre bilen.

Veien videre

Ettersom det er få utfordrende bakker mellom Göteborg og Lillehammer testet vi henholdsvis rekkevidde og power i de stigningene vi møtte. Det er helt klart at fra 65% motorstyrke til 100% så er forskjellen merkbar, og opp bratte vestlandsveier vil jeg anta at power vil være nødvendig, men i stigningen opp mot skedsmokorset la jeg inn rekkevidde modus. Bilen klatret fint opp med 40-tonn, men vi mistet litt hastighet oppover slik at på toppen var vi nede i rundt 65 km/t. I power modus vil jeg anta at vi hadde holdt farten hele veien opp til toppen.

På Berger, nord for Oslo, hadde den norske importøren invitert noen kunder og selgere til å kikke på bilen så her hadde vi en liten pause før vi kjørte videre.

Testing

Bilene er jo ute på en testrunde for å kartlegge problemer. I vår bil var det til stadighet et stort rødt varsel som kom opp i skjermen om at vi måtte holde på rattet (noe vi gjorde). Christian fortalte at de forsøkte å finne ut hva det kom av, men at den hadde vært sånn hele turen. Etter hvert slo det meg at signalet kom i enden av påkjøringsfelter der merkingen går sammen. Bilene er da utstyrt med en spesiell opptaker som logger alle opplysninger med bilen og ulike kamera som er montert, lydopptak og alle sensorer etc. i 30 sekunder. Så får vi se om ingeniørene finner ut av hva som aktiverer advarselen og løser problemet før serieproduksjon.

1%

Vel fremme på Biri hadde vi fremdeles godt med strøm på batteriet, faktisk 11%, men vi hadde brukt sure 1% mer enn testmannskapet. Forbruket endte på 10,79 kWt/mil med en gjennomsnittshastighet på 72 km/t. Vi hadde tilbakelagt 462 kilometer og gjenstående rekkevidde var 56 kilometer. Vår tur foregikk en dag med 20 grader og stort sett fint vær, en liten byge møtte vi riktig nok. Christian kan fortelle at helt ned til minus 10 grader så utfører varmeveksleren «hans» en god jobb slik at overskuddsvarme fra motor og girkasse sørger for den oppvarmingen som trengs av både batterier og hytte uten å gå på bekostning av rekkevidden.

Et annet poeng med LFP-batteriene som benyttes i denne bilen, er at de faktisk skal kjøres helt ned innimellom, de kan også utnytte nesten all kraften i batteriet. Av 620 kW installert kapasitet kan hele 600 kW benyttes.

Bilen skal settes i serieproduksjon mot slutten av året.