eSprinter klar for Norge

Det er flere år siden vi stiftet det første bekjentskapet med en prototype av bilen, men det har tatt tid for den produksjonsklare modellen å finne veien til Norge. eSprinter er en, til Mercedes-Benz å være, meget nøktern bil. Innvendig i førerhuset finner vi et ganske sparsommelig instrumentpanel, men med en velfungerende DAB-radio og bluetooth-oppkobling av telefonen. Dermed er de viktigste behovene godt ivaretatt. Bilen bærer med dette preg av å være utviklet for korte kjøreturer i bymiljø.

Drivlinjen

eSprinter er utstyrt med en elektrisk motor med en makseffekt på 85 kW (116 hk) og et dreiemoment på 295 Nm. Batterikapasiteten er på 55 kW (47 kW effektivt) og består av fire parallellkoblede batterier, noe som blant annet gjør at bilen vil fortsette å fungere dersom ett av batteriene får problemer.

Oppgitt rekkevidde er inntil 155 km (WLTP) og forbruket er mellom 33,7 og 42,8 kWt. Bilen har en innebygd lader på 7,4 kW og mulighet for å hurtiglade med 80 kW. Ved hurtiglading kan bilen lades fra 10 til 80 prosent på 25 minutter, noe som gjør den svært fleksibel til tros for noe begrenset rekkevidde.

Kjøringen

Når det gjelder bilens kjørekarakteristikk er den veldig lik det vi opplever i en forhjulsdreven Sprinter med forbrenningsmotor. Vi stusser litt over støynivået når vi kjører på motorvei som faktisk oppleves forholdsvis høyt, men vi lures trolig av fraværende motorstøy slik at vind og hjulstøyen blir mer fremtredende.

Motoren klarer oppgavene uten problemer, men å si at eSprinter er en racer ville være å lyve. Bilen har en moderat akselerasjon og har ifølge papirene en sperre på 120 km/t, men dette fikk vi ikke testet på norske landeveier.

Når det gjelder regenerering har vi fire trinn tilgjengelig med paddle-shift hendler bak rattet. Vi kjørte for det meste bilen i det moduset som hadde mest regenerering da vi fant det behagelig å justere med gasspedalen for utrulling og fartsreduksjoner inn mot kryss. Etter å ha kjørt de fleste elektriske varebiler som er tilgjengelig i markedet, så må jeg si at denne løsningen fra Mercedes bør være et forbilde for alle de andre regenereringssystemene. Det er enkelt og raskt i bruk slik at føreren aktivt kan benytte de ulike regenereringsprogrammene i kjøringen.

Forbruk

Vi kjørte bilen i vår Nesodden-runde som normalt er 84 km lang. Grunnet kø gjennom en tunell kjørte vi en litt omvei for å slippe å stå i kø, denne var fire kilometer lengre. Første tur var med tom bil, vi startet med fullt batteri og i bunnen av Nesodden-bakkene hadde vi igjen 89 prosent batterikapasitet. I toppen av bakken hadde vi brukt ytterligere 4 prosent og etter endt runde hadde vi igjen 49 prosent av batterikapasiteten. Dette ville gi oss en teoretisk rekkevidde med tom bil på hele 172 kilometer, godt over de 155 kilometerne som Mercedes oppgir. Vi hadde med det et snittforbruk på 25 kW/100 km kun 3 kWt mer enn det vi oppnådde med eVito i samme runden for et par år siden.

Et par dager senere lastet vi bilen til maksvekten på 3500 kilo og gjentok turen gjennom nøyaktig den samme runden. Da vi kom til bunnen av Nesodden-bakkene hadde vi igjen 86 prosent av batterikapasiteten, og på toppen 82 prosent. Det betød at bilen brukte tilnærmet like mye opp bakkene med og uten last. Vel tilbake ved utgangspunktet hadde vi gjenstående 40 prosent av batterikapasiteten, noe som gir et snitt på 29 kWt/100 km og en totalrekkevidde på 146 km. Vi hadde 4 km/t høyere gjennomsnittshastighet med last enn uten, men det var grunnet mer trafikk og saktegående kø gjennom Ski da vi kjørte bilen uten last.

Alt i alt så svarer bilen godt til forventningene, og med en startpris på 539.900,- er den også konkurransedyktig på pris med de andre e-varebilene i klassen.