Maxus e-Deliver 9 med best rekkevidde i klassen

Elektriske varebiler har fått en stadig økende markedsandel i Norge og ved utgangen av juli måned var nesten 22 prosent av alle varebilregistreringene hittil i år, om vi ser bort fra ombygde flerbruksbiler, pickuper etc., med elektrisk drivlinje. Det er mellomklassen som leder an med nærmere 30 prosent andel, mens de små og store varebilene henger noe etter med rundt 12 prosent hver. Dette skyldes nok i stor grad at det er i mellomklassen vi finner biler med lang nok rekkevidde, til at de er et reelt alternativ for de fleste kundegruppene. Når vi ser på den tyngste klassen hvor Maxus e-Deliver 9 befinner seg har konkurrentene stort sett en reell rekkevidde på rundt 15 mil, vi klarte riktignok 20 mil med forgjengeren EV80, noe som var godt over de oppgitte forbruks-tallene til bilen da vi testet den i april 2019. Nå har vi også satt den helt nye modellen e-Deliver 9 på test, og den skuffer ikke.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

e-Deliver 9

Bilen leveres i to lengder, med to akselavstander som gir henholdsvis 9,7 m³ og 11 m³ varerom. Videre leveres den kortere varianten med to ulike batteripakker på 51,5 og 72 kWt batteri mens den lengste varianten også leveres med et 88,55 kWt batteri. Testbilen var av det lange slaget, med en 72 kWt batteripakke. Denne kombinasjonen har en oppgitt rekkevidde på 236 km ved blandet kjøring.

Utvendig har bilen fått et mer moderne utseende med et inntrukket neseparti som virker som om det bryter luften bra. Det er store hovedlys med LED-belysning, en teknologi som benyttes i de fleste av bilens lys og lamper.

Når vi setter oss inn i bilen kommer vi inn i en førerhytte som er moderne og ikke står tilbake for noen av konkurrentene, faktisk er den bedre utstyrt enn flere av konkurrentene i klassen. Sentralt plassert finner vi en 10-tommers touchskjerm som kan kobles opp mot telefon. De mest brukte funksjonene styres ved hjelp av knapper på rattet. I det digitale instrumentclusteret finner vi god informasjon om energiforbruk i tillegg til en seksjon i midten hvor vi kan velge ulike opplysninger.

Videre har bilen en god pakke med sikkerhets- og hjelpesystemer som filskiftvarsling, adaptiv cruisekontroll som er aktiv ned til ca. 25 km/t og kollisjonsvarsling med bremsassistanse for å nevne noen. Vi merket oss at kollisjonsvarslingen var noe mer sensitiv enn det vi har opplevd i andre kjøretøy slik at den varsler noe tidlig i enkelte situasjoner.

Kjøreopplevelsen

Bilen er god på de aller fleste områder, med en velfungerende fjæring som vi ikke har noe å utsette på. Styringen er god og har en godt tilpasset servostyring, men når det kommer til svingradiusen så kunne den med fordel ha vært noe bedre. Bilen er forhjulsdrevet, men uten at det er veldig fremtredende og vi måtte faktisk dobbeltsjekke for å være helt sikker på at det var forhjulsdrift.

Førersetet er helt midt på treet, men vi skulle gjerne hatt en litt lengre sittepute med bedre lårstøtte. Under kjøringen fungerer handsfreefunksjonen godt og med ganske god lydgjengiving i bilen, vi opplevde også at de vi snakket med hørte oss godt og tydelig.

Når det kommer til forbruket så overpresterer Maxus igjen. Ved start viste bilen en rekkevidde på 218 km og da vi ankom Hvamkrysset etter å ha kjørt 30 km hvorav mesteparten av distansen er i 80 km/t sone, hadde vi en gjenstående rekkevidde på 197 km. De åtte kilometerne opp forbi Holmenkollen og til Tryvann kostet 25 km rekkevidde, noe som faktisk er bra. Vel nede på E18 mot Sandvika hadde vi gjenvunnet noe og hadde en gjenstående rekkevidde på 167 km og hadde kjørt 70 km noe som skulle tilsi at vi havnet nøyaktig på den oppgitte rekkevidden til bilen.

Fremdeles hadde vi igjen 130 km av ruten som grunnet en lastebilbrann i Oslofjordtunnelen uken før måtte legges noe om. Vi krysset dermed over fra Slemmestad mot Asker og fulgte E18 tilbake mot Kolbotn og utgangspunktet. Denne ruten blir nøyaktig like lang som den vi bruker å kjøre. Vel tilbake hadde vi en gjenstående rekkevidde på 72 km. Noe som gir en teoretisk totalrekkevidde på 272 km eller 15 prosent lengre enn oppgitt.

Etter å ha ladet bilen viste måleren at vi hadde ladet 53,15 kWt, noe som gir et forbruk på 2,65 kWt/mil med 60 prosent av tillatt nyttelast. Dette er på linje med forbruket vi opplevde i eSprinter for et par måneder siden. Det bør legges til at det var bortimot optimale forhold under testen med 20 grader og stort sett tørre veier, kun en liten regnskur over Sollihøgda. Med den største batteripakken ville vi da kunne oppnå en teoretisk rekkevidde på 334 kilometer men nyttelasten ville vært lavere da batteripakken veier noe mer.

Varerommet

Bilen har et romslig varerom med store sidedører hvor det er mulig å laste en pall inn på langsiden for å få to paller i bredden. Det er gode sikringskroker i gulvet som også var kledd med en gummimatte som gir god friksjon. Belysningen besto av to LED lamper, vi testet ikke disse i mørket, men de så ut til å gi god belysning.

For å få plass til batteriene er vareroms gulvet noe høyere enn i enkelte konkurrenter og har en lastehøyde på hele 66 cm. Men bakerst på bilen er det et godt stigtrinn så det er enkelt å komme inn i bilen.

Alt i alt må vi si at dette er et stort skritt i forhold til forgjengeren og det virker som en godt sammensatt bil fra den kinesiske produsenten.