Fakta om Nikola Tre og Tesla Semi

I Europa er vi vant til tungbilprodusenter som ikke forteller noe om hva de skal levere før de har det på plass. I USA har vi start up-bedrifter som forteller hva de skal levere i fremtiden og attpåtil tar opp bestillinger for noe som har en fin design, men hvor innmat og ytelse holdes skjult fordi produktutviklingen bare så vidt har startet. Det er mange av dem, men blant de mest kjente er bedrifter som Nikola og Tesla.

Jeg hadde møte med Tesla og deretter med Nikola i forbindelse med sistnevntes lansering i april av den hydrogenelektriske Nikola Two og Nikola Tre, den siste som den europeiske versjonen.

Tesla Semi

Tesla Semi har noen få demo-eksemplarer som de har testet i et års tid i reelle værforhold og topografi. Tesla mener nå at forbruket er godt under 2 kWh pr. mile, dvs. 1,25 kWh pr. km med fullt lastet bil, som i USA betyr 36 tonn totalvekt. De hevder at rekkevidden på den største versjonen vil være minst 800 km etter utprøvingen.

Tesla vil ikke røpe batteristørrelsen, men de hevdet at det vil være ren kalkulasjon når vi multipliserer forbruket av kWh med 500 miles. Det gir 1 MWh. Derimot ville de ikke si noe om vekten på batteriene. Mer om det nedenfor.

Lading kan tilbys i to versjoner, en for «off shift» med 100 kW lading og en megacharger med 800 kw effekt i anlegg for 10 biler samtidig. Både «off shift» og megaversjonen bygges for kunde, dvs. foreløpig ikke som allment tilgjengelige ladestasjoner. Anleggene kan leveres komplett eller som delleveranse med spesifikasjoner for bygging ved hjelp av kundens egne/innleide ingeniører.

Pris for ladeanlegg kommer i tillegg til bilprisen. Pris for dette er ukjent. Fra før vet vi at bilprisen er forhåndsvarslet på 1,5 millioner kroner, dvs. om lag 3–400 000 kroner mer enn en tradisjonell dieselbil.

Levering i USA planlegges fra 2020–21 og Europa fra 2022 men avhengig av utviklingen av det amerikanske markedet.

Fra før vet vi at Tesla er kjent for sine forsinkelser, men at de leverer bra når de leverer.

Nikola

Nikolas hydrogenlastebil eksisterer i dag som to demobiler. Det planlegges testing av 25 biler i 2020 inklusive Nikola Tre i Norge. De vil ha 100 på veien i 2021. Kommersiell produksjon kommer i gang på en nybygget fabrikk sør for Phoenix, Arizona i 2023. De flyttet sin virksomhet fra Salt Lake City, Utah til Phoenix i 2018. Pr dato har selskapet ca. 100 ansatte og hevder de skal ha 2000 i 2023 da fabrikkproduksjonen av biler starter.

Det er norske NEL som skal levere produksjonsenheter for hydrogen til Nikola. Hydrogenproduksjonen skal skje lokalt der fyllestasjonene er. Det hevdes at de skal ha et fullt utbygget landsomfattende nett av hydrogenfyllestasjoner i USA og Europa i 2028.

Nikola vil også levere batterielektriske versjoner av bilen uten hydrogenladning. Den helelektriske versjonen kan tilbys med 500, 750 og 1MWh batterikapasitet. Den største batteripakken vil bli satt sammen av 69.000 sylindriske «21.700»-celler levert av Samsung, som er det samme batteriet som benyttes i Tesla Model 3.

Batteriversjonene både for Tesla og Nikola er beregnet for kortere avstander, mens Nikolas versjon med brenselscelle vil ha en rekkevidde på opptil 1200 km.
H2-bilen er hovedfokus for Nikola. De har fått forhåndsordrer på 15.000 biler.

Det innovative ved både Tesla Semi og Nikola er at de ikke har noe forhold til den fossile historien. Borte er motor, girkasse, drivaksel og alt som hører til. I stedet monteres el-motorene direkte til hjulakslingene og med energitilførsel direkte fra batteriene uten omveien fra girkasse og drivaksel. Det øker effektiviteten. En el-lastebil med fossilt drivverk bruker antakelig 1,5-2 kWh pr. km, mens vi erfarer at Tesla og Nikola-bilen bruker ned mot 1,25 kwh under reelle forhold.

I motsetning til Tesla Semi er Nikola åpne om sine tekniske løsninger. Illustrasjonen over viser prinsippene for Nikolas H2-drivverk med hydrogentanker, brenselscelle foran og strømforsyning direkte til batteriet og elmotorene.

Hva med nordiske forhold?

I Norden har vi 50 tonns totalvekt på klasse 10-vei, endog opptil 60 tonn. Da må en regne med at rekkevidde reduseres tilsvarende, kanskje faktisk bare til 65 prosent av den oppgitte rekkevidden til Tesla Semi, dvs. 50 mil på den store versjonen og 30 mil på den minste versjonen. Sammenlignet med den sistnevnte versjonen begynner vi å nærme oss de bilene vi kan kjøpe i Europa, for eksempel den elektriske 27-tonneren Volvo har lansert.

Hva med nyttelast?

Vekten pr. kwh for et li-ion batteri hevdes av tungbileksperter å være ca. 10 kg. Basert på dette vil batteriet i den største versjonen av Tesla med rekkevidde 800 km veie 10 tonn. I den mindre 500 km-versjonen vil batterivekten være 6,2 tonn. Siden det er samme batteritype og leverandør til Nikola, vil vekta være den samme i disse bilene også.

Hvis en regner nettovekt for en treakslet trekkvogn med dieselmotor på 10 tonn og du får en batterivekt i tillegg på 10 tonn, men trekker fra dieselmotoren og drivlinje fram til akslinger, ender du opp med en egenvekt på kanskje 18 tonn som da skal fordeles på de tre akslene. I tillegg får du egenvekten av semitraileren på 8–10 tonn hvorav 40 prosent kommer over kingpin. Da begynner en å nærme seg 7–8 tonn på hver av bakakslene og da er det ikke mye igjen til nyttelast hvis en skal overholde akseltrykket på 10 tonn.

Eller med andre ord så sprenges akseltrykksbegrensingen før en sprenger totalvektbegrensingen.

Hva med lading?

Offshift-versjonen fra Tesla er ingen grensesprengende nyhet. De fleste større logistikkanlegg har kraftkapasitet til dette for nattlading. Megaversjonen krever enorme kraftmengder hvis 10 biler skal lade med 800 kw-effekt samtidig. Vi snakker om 8 MW, det vil si et eget kraftverk alene. Noen hver kan tenke seg hva anleggsbidraget vil bli om nettselskapene skal føre fram kapasitet til et slik ladeanlegg.

Hva er det med de amerikanske initiativene?

For det første trenger vi dem for å gi fossilbilindustrien et spark bak. Men de er start up-bedrifter med den usikkerheten det innebærer, selv om vi må kunne si at Tesla har levert så det holder på personbilsiden.

Nikola skal ha sitt heldekkende hydrogennettverk i USA og Europa oppe å gå i 2028. Det er en prestasjon utenom det vanlige om de makter det.

De vil neppe være alene på markedet. Vi vet at Hyundai har H₂-lastebiler på gang allerede neste år, levert til COOP i Sveits.

Likevel er det foreløpig smått når det gjelder utslippsfrie biler. Bedre er det når det gjelder gassdrevne biler. Da er vi over på biodrivstoff.

Utslippsfritt ikke løsningen fram til 2030

EUs og Norges klimamål for transport er 40 prosent reduksjon i CO₂ i 2030. Stortinget har satt som mål at alle nye varebiler og halvparten av alle nye lastebiler skal være nullutslipp i 2030. Nullutslipp betyr enten helelektrisk eller hydrogenelektrisk løsning. Det betyr ca. 4000 utslippsfrie lastebiler og 40.000 varebiler i 2030 – altså om ti år.

Ser vi på personbilsiden er bare åtte prosent av landets biler utslippsfrie, riktignok med et nysalg på 50 prosent de første månedene i 2019. Det har tatt oss 15 år å komme dit støttet av sterke statlige incitamenter i milliardklassen hvert år.

Nikola og Tesla Semi vil ikke hjelpe stort mot målet. De er ikke i gang for alvor med sitt nysalg før tidligst om fem år. Det samme gjelder nok de store europeiske bilfabrikkene også.

Vi må heie på Tesla, Nikola og alle andres initiativ, men for å nå målene i 2030 er biodrivstoff av alle slag det viktigste svaret. Det gjelder omsetningspåbud av bio-innblanding på det drivstoff vi alle kjøper, men også gassdrevne lastebiler og avansert biodiesel.