Hva skjer i lastebilnæringen?

For første gang har Posten solgt et lastebilselskap etter 20 år med oppkjøp av private selskaper. Det er Bring Frigo AS som i desember ble overtatt av Nor-log Gruppen.

Nor-log Gruppen er i seg selv et nytt fenomen i lastebilnæringen. Som morselskap i en gruppering bestående av 5 selskaper i Miniekspress-sfæren og Suldal Transport, er de nå blitt et landsomfattende termoselskap med distribusjon til vilkårlige postnumre i hele landet.

Strukturendringer

Nor-log Gruppen er ikke eneste bedrift som konsoliderer bedriftsstrukturen. På Vestlandet har vi Fafe som har gått sammen med naboselskap.

Et utviklingstrekk er at de store matvaregrossistene har flyttet sine avtaler direkte til lastebilselskaper mot tidligere hvor matvaretransporten ble utført av de store samlastbedriftene.

Det er forklaringen på at et selskap som Veøy AS nå er blitt en betydelig næringsmiddeltransportør etter at selskapet bare for fire år siden avsluttet samarbeidet med tidligere Linjegods og nå Schenker. Veøy har tradisjonelt kun vært en LG/Schenker-transportør siden tidenes morgen, dvs. 1973 da Linjegods ble dannet.

Vi har andre store aktører som har konsolidert gjennom utvikling og oppkjøp. Et eksempel er Litra-konsernet som nærmer seg milliarden i omsetning.

På spesialtransportsiden har vi fått en landsomfattende aktør for vakuum og trykktank-kjøring, Norva24, som er en sammenslutning av mange små «sugebilfirmaer»

Todeling i lastebilnæringen?

Et lite blikk på nøkkeltallene for lastebilnæringen i 2018 (2019-tallene er ikke tilgjengelige før september), viser at det er 2540 lastebil-aksjeselskaper. Av disse er 60 selskaper med omsetning over 100 millioner kroner. Disse hadde til sammen en omsetning på 11 milliarder kroner, dvs. et gjennomsnitt på 183 millioner kroner per selskap. De hadde et samlet driftsresultat på 120 millioner kroner, altså en margin på en prosent. De som dro ned resultatet var stort sett Posten-eide selskaper. Ser vi bort fra disse var driftsmarginen 2,4 prosent.

Hvor vellykket Postens oppkjøpsstrategi har vært, er det mange meninger om. Regnskapstallene sier sitt. Det er tydelig at det er strategiendringer på gang etter at det er blitt ny ledelse i Posten.

Samme oversikt over lastebilselskaper viser ytterligere 890 aksjeselskaper, også de med en samlet omsetning på 11 milliarder kroner og med et samlet driftsresultat 325 millioner kroner. Det gir en gjennomsnittlig omsetning per selskap på 11 millioner kroner.

Men så viser tallene ytterligere 1590 aksjeselskaper uten omsetning. Det kan være mange forklaringer på det, både at de ikke har aktivitet, at de ikke har levert regnskaper eller at de er avviklet uten at statistikken fanger det opp. (Det tar om lag et år å avvikle et aksjeselskap).

NLF opplyser at de har 4000 medlemsbedrifter som disponerer 15 000 lastebiler. Det betyr at det må være et stort antall enkeltpersonforetak blant medlemsbedriftene, kanskje også SA-bedrifter som for eksempel transportsentraler.

Jeg synes vi nå kan øyne en todeling i lastebilmarkedet: Vi ser fremveksten av store selskaper som enten vokser organisk eller som foretar strukturelle grep gjennom oppkjøp og fusjoner.

For å være interessant for grossistbedrifter som dekker hele landet, må en transportør vise til landsomfattende flatedekning. Det gjelder innen alle bransjer og det er dette som er en av driverne i strukturendringen.

Men ikke bare innenfor næringen selv ser vi markante trekk. For første gang opplever vi myndighetenes jernhånd, som trekker tilbake alle fellesskapsløyvene til et av Europas største transportselskaper – datterselskapet de har i Vlantana Norge AS. De har hatt tilhold på Gardermoen med over 100 lastebiler. Nå varsler selskapet avvikling av driften. Et sterkt signal til alle aktører som strekker grensene for lovlig virksomhet.

Det vil fortsatt være et stort innslag av mange små lastebilselskaper. Barrieren for tilgang til markedet er liten. Lokal massetransport og spesialtransport i by og bygd ligger til rette for små enheter. Men når landets største innkjøper – offentlig sektor – samordner og profesjonaliserer sine innkjøp, kan det samme skje som med Norva24, den kommersielle kompetansen må styrkes for å henge med i svingene.

Er dette starten på større strukturendringer i lastebilnæringen?