Bybaner er blindspor

Svaret er at Bybanen ikke bidrar med større kollektivandeler enn andre deler av Bergen som betjenes av buss. I snitt har kollektivandelene økt med 2-3 prosent i løpet av fem års tid siden banen åpnet, ifølge Sintefs reisevaneundersøkelse for Bergensområdet. Bybanen ligger omtrent på gjennomsnittet for alle bydeler.

De reisende oppfatter moderne banetransport som mer behagelig, men samtidig er de ikke opptatt av kostnadene ved utbygging eller ved den elendige samfunnsøkonomien den representerer.

Flere andre bybane-prosjekter er på tegnebrettet. Fornebubanen er ett av dem og bane eller trikk langs ring 2 i Oslo er et annet. I Trondheim og Ålesund tas det til orde for lignende tanker om bane.

Stavanger utvikler nå superbussløsningen kalt Bussvei2020. Den skal utgjøre en stamme i kollektivnettet sammen med Jærbanen og øvrige hovedruter med buss og skal betjene en bo- og arbeidsmarkedsregion med 230.000 innbyggere. 60 superbusser på en totalstrekning på 45 km skal ha 8 direkteavganger pr time. Investeringskostnaden er seks milliarder kroner – det memste til busstraséen. Det er oppstått en stor budsjettsprekk som i hovedsak skyldes store kostnader ved arealkjøp.

Til tross for budsjettsprekken vil Bussvei2020 antakelig ha en langt bedre samfunnsøkonomi enn tilsvarende bybaneprosjekter. Når bussene kan gå på egne traséer, vil reiseopplevelsen bli tilsvarende en metro-opplevelse og langt bedre enn det vi opplever på trikken i Oslo. På samme måte som bussene, må trikkene konkurrere om plassen og trafikkbelastningene i byenes gatenett.

Om få år vil bussene enten være helelektriske eller hydrogen-elektriske og dermed være like miljøvennlige som baneløsninger i lokaltrafikken. Allerede i dag går mange busser enten på biogass eller biodiesel som er tilnærmet klimanøytralt – om ikke utslippsfritt.

I utredningen KVU Oslo-navnet ønsker politikerne å etablere en trikkeløsning langs Kirkevei-ringen (ring 2) på strekningen fra Carl Berners Plass via Ullevål Sykehus til Majorstuen og til Nationalteateret. Kirkeveiringen er i dag stort sett en firefelts vei, men allerede nå er store deler av det ene feltet i hver retning prioritert for buss.

En løsning med superbuss med det ene feltet øremerket for buss må være løsningen her. Traséen finnes allerede hvis en kan stenge ytre felt i hver retning for personbiler. Det må riktignok investeres i kryssløsninger, særlig på Majorstuen. En utslippsfri superbuss med egen trasé vil åpenbart medføre mindre investeringer, representere bedre samfunnsøkonomi, bli like miljøvennlig og gi en like god reiseopplevelse som trikken.

I motsetning til hva de fleste oppfatter utgjør bussen, ikke banen, ryggraden i kollektivtrafikken i Norge. Av landets 650 millioner kollektivreiser i 2016 tok bussen seg av 370 millioner mens trikk og t-bane fraktet 170 millioner og tog 75 mill reisende. Bussen frakter over dobbelt så mange reisende som de øvrige kollektivmidler til sammen.

Jeg har i flere innlegg pekt på de enorme kostnadene som oppstår ved bygging av baneløsninger både for gods- og persontransport. Det virker som KVU-prosessene rundt om i landet nå er blitt regionenes kappløp om statskassen gunst. Det er på tide å sette spørsmål ved ønsketenkningen og prioritere bane der bane gir mest nytte. Ny t-banetunnel og jernbanetunnel under Oslo sentrum samt en indre intercityløsning fremstår som nødvendig – om enn kostbar. Resten må superbussene og bussene forøvrig ta seg av.