Statens godsstrategi: Hvorfor mangler vi gjennomføringsevne?

Analysen er blitt en samling kunnskap som mange vil kunne hevde vi kunne fra før. Den avgående jernbanedirektør Elisabeth Enger kommenterte tidligere at, jo, visstnok ble dette et dokument med kjent kunnskap, men det var et selvstendig poeng at det offentlige beslutningsapparat fikk det inn i sine folder.

Greit nok, men hva har vi fått ut av det? Har vi fått en gjennomføringsstrategi for bane og sjøtransport for Norge?

For det første må vi fastslå at det mangler ikke på gjennomføringsevnen når det gjelder vegplaner. Det er imponerende hva regjeringen og Solvik-Olsen har fått til. Vi får bare håpe at han fortsetter som samferdselsminister i fire år til, selv om det må innrømmes at det neppe har hendt at noen har sittet åtte år i den stolen.

Når det gjelder persontransport på bane er det også tendenser til gjennomføringskraft. Da sikter jeg til intercitynettet samt drift og vedlikehold generelt. Jernbanereformen med konkurranse om sporet, etablering av et direktorat og Bane Nor er også gode takter, selv om det gjenstår å se hvor vellykket det blir.

Nettopp Bane Nor ser nemlig ikke ut til å få grep om gjennomføringsstrategier når det gjelder godstransport på bane.

Et eksempel: Det har vært gjennomført KVU-er (konseptvalgutredninger) gjennom de senere år både for godsterminaler i Trondheim og Bergen. Dessuten har det gjennom 20 år vært planlagt ny terminal på Alnabru. Det finnes ikke investeringspenger for disse prosjektene i den nye NTP-en som jo har en varighet på 12 år framover. Riktignok er det penger til midlertidige løsninger både i Bergen, Oslo og Trondheim, men det er alt.

En KVU kan raskt føre til at det beste blir det godes fiende. Det er ikke måte på hvor mye ressurser som er brukt av konsulentmidler og møtetid fra offentlige aktører. Prisen på ny terminal i Bergen er kalkulert til 6-7 mrd. kroner. Det samme gjelder Trondheim. Når det gjelder Oslo ryktes at prisen igjen vil havne på 10-12 mrd. kroner, omtrent det samme som den såkalte utbyggingsplan Alnabru Trinn I kom frem til for fem år siden.

Vi snakker om en samlet sum på 25 mrd. kroner for tre jernbaneterminaler som skal håndtere en årlig omsetning på 1,5 mrd. kroner i containertransport med tog.

En samferdselsminister kan ikke fremme en slik investering og samtidig håpe på å få gjennomslag i en samlet regjering som må husholdere mellom knappe frie rammer på statsbudsjettet.

I tillegg har vi en KVU for godsterminaler i Oslo-området. Den skal også omfatte havner, men er satt på vent i påvente av at utredningen for Alnabru er ferdig.

Slik holder vi på mens veger utvikles og lastebiltrafikken øker – attpåtil med 25 meters lange vogntog som om noen år vil være utslippsfrie eller i alle fall fossilfrie.

For godsterminaler på bane må det tas helt andre grep. Jeg er redd svaret ikke er Bane Nor. Det ligger det altfor mye historie der i gården til at de selv skulle finne på å ta grep og gjøre noe helt annerledes.

Det må politiske grep til. Regjeringen har vist at de er i stand til det gjennom samferdselsreformene de senere år. Et grep kan være å la profesjonelle prosjektorganisasjoner konkurrere om oppdragene både på å planlegge, bygge ut og drive terminalene. Sett av en investeringsramme som har en viss sjanse til å nå gjennom i statsbudsjettet og be prosjektselskapene løse terminalutbyggingen innenfor rammene.

Det er mye som tyder på at lokaliseringen på Heggstadmoen i Trondheim, Nygårdstangen i Bergen og Alnabruterminalen i Oslo forblir slik de er i overskuelig framtid. Det er mye bedre å sette disse skikkelig i stand i stedet for å drive den skyggeleken vi har holdt på med i alt for mange år.