Den vanskelige infrastrukturen
FÅ FYLLESTASJONER: Flytende biogass er et meget velegnet alternativ for å kutte utslipp fra langtransport. Men infrastrukturen mangler - foreløpig.
Merk at denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
Biogass produseres fra organisk restmateriale. Slikt restmateriale er allerede en del av kretsløpet, og ved konvertering til biogass og anvendelse som drivstoff tilføres det derfor ikke ny CO₂ til kretsløpet, i motsetning til hva som er tilfellet ved bruk av fossile drivstoff. Biogass er derfor fornybart og klimanøytralt.
I miljøsatsingen til Ahlsell omtalt her, er det flytende biogass som er metoden som skal kutte utslippene fra selskapets langtransporter. Utfordringen er at det knapt finnes fyllestasjoner for flytende biogass som er varianten som trengs til langtransport.
– Vi vil gjerne kjøre på biogass, men for det første er det vanskelig å få materiellet – det er opptil 12 måneder leveringstid. Så må man finne ut hvor man kan bruke dem, for det er ikke mange fyllestasjoner i Norge, sier markedsdirektør i DB Schenker, en av Ahlsells transportører, Peter Stangeland.
Drivstoffleverandørene ønsker å komme i gang, men å sette opp anlegg er både dyrt og tidkrevende.
– Det er to elementer som gjør at dette tar tid. For det første tar det 7–8 måneder fra du bestiller anlegget til du har det på plass. Dessuten er det søknadsprosesser hos kommuner som gjør at det tar tid før man får etablert stasjoner, sier Alexander Andersen i ST1 Norge, som driver Shell-stasjonene i Norge.
– Lite ambisiøst av Enova
Gasum er den største nordiske distributøren, og har fylleanlegg flytende biogass i Oslo og et nyåpnet i Trondheim, i tillegg finnes et anlegg i Halden og et i Tønsberg fra andre leverandører. Gasum har ambisjoner om en betydelig økning i antallet stasjoner de neste årene.
– Innen 2025 ser vi i bransjen for oss opp mot opptil 25–30 anlegg for flytende biogass, men vi er avhengig av støtte, sier John Melby i Gasum. Han synes imidlertid mandatet til Enova-støtte for infrastruktur skulle vært tydeligere og mer forutsigbare.
– Vi synes nok at det regimet Enova representerer er for lite ambisiøst og tregt. Det tar fort et halvt til ett helt år å få et case ferdig behandlet, og får man avslag på søknaden er caset avsluttet med det fra Enova sin side sier Melby.
Enova gir støtte til merinvesteringen i biogasskjøretøy gjennom programmet «Biogasskjøretøy og elektriske anleggsmaskiner», forteller pressesjef Eiliv Flakne, når vi legger frem kritikken fra Gasum for Enova.
– Enova ser ofte at det er en utfordring med manglende infrastruktur (fyllestasjoner) for aktører som ønsker å investere i slike kjøretøy. Enova støtter derfor også fyllestasjoner dersom dette er nødvendig for å drifte kjøretøyene. Denne støtteordningen er inkludert i programmet nevnt ovenfor. I tilfeller der det er behov for fylleinfrastruktur så må søknadene mellom kjøretøyeier og søker for fyllestasjon samarbeide og samkjøre sine søknader, forklarer han.
I Sverige og Finland har Gasum kommet et godt stykke lenger i utrullingen av fyllestasjoner for flytende biogass – altså tilpasset langtransport, med totalt 26 stasjoner per nå.
– I Sverige har vi blant annet Klimatklivet, «Sveriges Enova». De har en mer ambisiøs og praktisk tilnærming. Der kan du som aktør komme med en strategisk plan og få støtte, sier Melby.
– Kongebra
Han håper at Ahlsells satsing kan bidra til å få fortgang i byggingen av fyllestasjoner.
– Det Ahlsell gjør er jo kongebra, for da kan vi se hvor de trenger stasjonene. Da ruller ballen litt lettere, sier han.
Gasums nordligste gassfyllestasjon i Norge ble startet for drift i begynnelsen av juli på Tiller/Heimdal, som ligger rett sør for sentrum av Trondheim. Området er et knutepunkt for tungtrafikken, og stasjonen blir lett tilgjengelig for de mange logistikkaktørene i området samt langtransporten som går mellom Trondheim og Oslo.
Ytterligere flere stasjon er planlagt, blant annet i Ålesund i tillegg til en som skal ligge sentralt til for trafikken mellom Oslo og Trondheim, forteller Melby.
