Transportkjøpere ansvarliggjøres i større grad

 Det som tidligere kun var etiske spørsmål som altfor mange valgte å ikke stille seg, er nå en rekke lovpålagte krav som bestillere av transporttjenester må kjenne og forholde seg til. Hvis dette ikke ivaretas kan transportkjøperen bli erklært medskyldig i eventuelle lovbrudd og stå strafferettslig ansvarlig hvis det avdekkes forhold som er i strid med bestemmelsene. Det er likevel ingen grunn til bekymring dersom man har rent mel i posen.

Listen over transportkjøperens plikter er lang: De skal aktivt undersøke at transportøren følger lovpålagte rutiner knyttet til arbeidsmiljø, HMS og internkontroll. Har for eksempel bedriften rutiner for lasting, transport og lossing? Håndtering av gods? Lastesikring? Ivaretakelse av teknisk tilstand på kjøretøy og utstyr? Deretter skal de medvirke til at reglene knyttet til både arbeidstid og kjøre- og hviletid følges. Det betyr at transportkjøperen må være delaktig i både planlegging og evaluering av kjøreplaner.

I tillegg har transportkjøperen både informasjonsplikt og påseplikt knyttet til lønns- og arbeidsbetingelser hos utenlandske sjåfører. Disse skal være i tråd med allmenngjøringsloven ved utførelse av innenlands transport, såkalt kabotasje. Vi vet at Arbeidstilsynet fant brudd på disse reglene i 8 av 10 tilfeller i sine tilsyn hos norske transportkjøpere i fjor. Heller ikke når godset «selges på rampa» kan de bare laste varene ombord for så å ønske god tur. Hvis transportkjøper ikke sjekker at transportøren sikrer godset riktig og holder seg innenfor lovpålagte vekter og dimensjoner, kan de risikere å få en heftig smekk på lanken hvis det avdekkes brudd, eller i verste fall oppstår en ulykke. Dette ble senest slått fast av Stortinget i fjor sommer, da denne lovendringen ble vedtatt.

Merk dere ordene: Sikre. Påse. Medvirke. Informere. Dette er ikke passive begreper. Samtlige er brukt i lovverket som omhandler transportkjøpers ansvar ved frakt av gods. Straffeloven er nå endret fra å tidligere si at man spesifikt må nevne medvirkningsansvaret der det forekommer, til nå å inneha en generell medvirkningsparagraf: ”Et straffebud rammer også den som medvirker til overtredelsen, når ikke annet er bestemt”. Dermed klør kanskje både ledere og jurister seg i hodet. Hvordan kan man sikre seg å stille de riktige kravene når en avtale om en transport skal inngås? Hvordan sikre seg at de samme kravene faktisk blir oppfylt av den aktuelle transportøren?

Er dette egentlig lover og regler som det er umulig for aktørene å overholde? Overhode ikke. Men kanskje har myndighetene greid å bygge inn nok hindre i lovverket til at det ikke lenger er økonomisk lønnsomt for useriøse aktører å omgå regelverket. Kanskje vil de som trekker på skuldrene når begreper som ”sosial dumping”, ”miljøversting” og ”trafikksikkerhetsrisiko” dukker opp, merke konsekvensene på en måte som virkelig svir dersom de ikke skjerper seg? Det bør et samlet næringsliv applaudere. For vi tror den store majoriteten av transportkjøpere ønsker å bidra til sunne forhold i norsk transportnæring. Og dersom noen er usikre på hvordan de best mulig kan bidra til dette har NLF verktøyet som trengs. Vi kaller det Fair Transport.