Fra kuriositet til kommersielt alternativ

Når antallet førti fots containere som går på skinner mellom Asia og Europa passerer en million årlig er det ingen overdrivelse å si at godstransport på jernbane langs «silkeveiene» har blitt et alternativ å regne med. Ifølge China Customs har antall tog som årlig går på ruter fra Kina til Europa økt fra 17 i 2011 til hele 12 406 i 2020. Og det er grunn til å anta at svært mange av disse er godstog. Som om ikke dette er nok ser prognosemakere i Den internasjonale jernbaneunionen, UIC, for seg en ytterligere fordobling av volumene i 2025.

Interessant er også å merke seg at mens elektroniske produkter, maskiner (mechanical engineering) og bildeler i 2017 på de vestgående rutene utgjorde hele 80 prosent av containerne var den tilsvarende andelen sunket til 40 prosent i 2020. Lavprisprodukter opptar med andre ord enn mye større del av fraktmengden i dag.

Tid, pris og pålitelighet

Et kjent speditørmunnhell er at «godset finner sine veier». Prisforskjellene mellom containerfrakt sjøveien og via skinnegangen fra Kina til Europa har sist år mer enn jevnet seg ut på grunn av den voldsomme økningen i sjøfraktratene. Og som om dette ikke er nok. Når kun tre av 10 containerskip ankommer europeisk havn ifølge ruteplanen og en forsendelse sjøveien kan ta 8–9 uker før den er framme hos norsk varekjøper er det ikke rart at både transportkjøpere og logistikktilbydere ser seg om etter alternativer.

En del av godset har tatt veien opp i luften. Men selv om dør til dør forsendelser med flyfrakt fra Østen til Norge kan gjøres unna på fem dager – og sågar enda raskere – stiger også flyfraktratene markant.

Opp mot dette kan en sammenlikne tilsvarende jernbanefraktrater som har holdt seg relativt stabile. Transittidene fra kinesisk avgangsstasjon til norsk varekjøper varier normalt fra tre til fire uker avhengig av trasévalg og ikke minst av hvorvidt start- og sluttransportene klaffer med togavgang og ankomst. Ulike sporvidder langs strekningen (se egen faktaboks) er en utfordring, men langt fra noen avgjørende hindring.

Tidligere tok vest-østrutene noe lengre tid. Men ifølge Peter Stangeland i DB Schenker prioriteres nå togene i begge retninger og transitt-tidene er derfor nå omtrent like.

At CO₂-avtrykket for disse transportene er beregnet til å være 70 % lavere enn om godset hadde gått med lastebil hele veien (ref. artikkel i Lloyds Loading List 5. juli 2021) er neppe heller en ulempe.

Kinesisk gulrot og pisk

At kinesiske ledere – på godt og vondt – evner og tenke mer strategisk og langsiktig enn en norsk stortingsvalgsperiode er ikke noe nytt. Kinesernes evne og vilje til å bygge ut jernbanenett, terminaler og fraktkapasitet både i eget og tilstøtende land har gitt uttelling. Direkte kinesisk subsidiering av godstrafikken på skinner innlands hjelper også på.

På den andre siden kan også jernbanetransportørene bli utsatt for svært kontante kinesiske krav. Landets koronaregime er, for å si det forsiktig, strikt. Kinesiske myndigheter har for eksempel ikke nølt med å stenge ned toll- og grensestasjoner fullstendig ved covid-utbrudd. Så lenge andre grensestasjoner har vært åpne har likevel togoperatørene kunnet «pense om».

Jorunn Bonderup fra DSV forteller om kinesiske regler som innebærer at godstogets fraktmengde skal ligge på mellom 41- og 50 førti fots containere – verken mer eller mindre.

Peter Stangeland utdyper, ut fra DB Schenkers erfaringer:

– Togene tar 50 vogner. Men tog- eller plattformselskapene kan holde igjen 9 vogner til seg selv. Vektbegrensningen per container er 20 tonn. Men man kan betale et tillegg i frakten pr. tonn inntil 23 tonn. Det innebærer i praksis gjerne 41 til 50 containere (primært 40 fots) på hver togavgang. Det lages et manifest (SMGS) fra Kina til første grense i EU. Deretter går varene på transitt til bestemmelsessted.

Vektbegrensningen for containerne er således klart under det som gjelder for frakt sjøveien. Sist, men ikke minst må det være orden på tolldokumentasjonen – som må være på engelsk.

– Omtales for eksempel varer kun som «accessories, er det duket for et lengre opphold på grensestasjonen, poengterer Jorunn Bonderup og fortsetter:

– Gjennomgående må påregnes mer papirarbeid med tog- enn båtforsendelser, Vi blir blant annet avkrevd syv bilder av hver container, både utvendig (container-nummer, containersegl mv.) og innvendig (lastkontroll). Gjennomgående er tollerne nøyere med å kontrollere tog- enn båtforsendelser

Men vektbegrensninger og «innsyn» i hvordan godset er lastet har også et viktig sikkerhetsaspekt. – Lange strekninger på toglinjene til Vest-Europa går gjennom øde og uveisomme områder. Om uhellet skulle være ute og lokomotiv eller vogner velte kan man ikke uten videre regne med at en kranbil er tilgjengelig, understreker Jorunn Bonderup.

Kapasitets- og andre utfordringer i den europeiske enden

Veksten i jernbanetransporten har skapt kapasitetsutfordringer på den europeiske siden av nettet – Både grenseovergangen Kina-Kasakshstan og fra Hviterussland til Polen har tendens til å være en flaskehals fordi sporvidden her endres. Skiftet av sporvidde har en til tendens til å føre til opphopning av godstog på disse grensene, forteller Peter Stangeland. I tillegg har en ikke ukjent diktator, Aleksandr Lukasjenko, truet med grensestopp som svar på EU-sanksjoner overfor Hviterussland, en trussel, som så vidt vites, ennå ikke er satt i verk.

Mange av «Kina-togene» ender opp i den tyske industribyen Duisburg. Sett fra et norsk ståsted representer denne endestasjonen en omvei til mål. Ulike logistikkoperatører har derfor gjerne også valgt andre endeholdeplasser i Europa, ikke minst for skandinavisk gods. Det framgår blant annet fra eksemplene i tekstboksen «Transportkorridorer og trasévalg» under.

Mye av varene som i dag fraktes i containere på disse jernbanestrekningene er stykkgods. Etter ankomst europeisk endestasjon håndteres splitting av godset og sluttdistribusjonen via nettverkene til de respektive logistikktilbyderne.

Videre vekst?

På Transport & Logistikk-konferansen 2021 stilte Carl Fredrik Karlsen i CargoNet spørsmålet; økning internasjonal godstransport på bane – en koronaflopp eller ny trend? Hva gjelder jernbanetransporter Kina-Europa er det lite som tyder på at dette er en flopp. I samtale med Moderne Transport føyer Karlsen til: – CargoNet er en direkte aktør for jernbanetransporter mellom Norge og Europa. Økt volum og flere jernbaneløsninger mellom Asia og Europa vil skape behov for transportalternativer mellom Norge og land i Europa. CargoNet ønsker å tilby og være en del av denne volumflyten.

Og han tilføyer:

– CargoNet vil se på både mulige tilknytninger til Norge via Baltikum, for eksempel med kobling til ferger som går på Malmö og Trelleborg. Kanskje kan også Göteborg være et alternativ. I tillegg har togruter via Sverige og Finland med Narvik som endestasjon vært lansert. Vi ønsker å utforske alternativer når vi nå ser at volumstrømmene østfra øker.