Scania introduserer ny drivlinje og gjør mange forandringer

- Det vi introduserer i dag er ikke bare en motorplattform, men et viktig initiativ for å styrke Scanias bransjeledende posisjon innen bærekraftig transport for resten av dette tiåret, sier Alexander Vlaskamp, Executive Vice president og Head of Sales and Marketing i Scania.

- Vårt fokus på transporteffektivet veileder oss mot skiftet til en avkarbonisert verden. Vår nye drivlinje er et stort bidrag mot å nå dette målet. I den største lanseringen siden introduksjonen av den nye lastebilgenerasjonen i 2016, lanserer vi nå ikke bare en ny motorplattform, men også tjenester og oppdateringer for å konsolidere vår posisjon som ledende produsent av tunge, premium lastebiler, sier han videre.

Scania ser en transportbransje som er i rask endring, der kundenes krav om den beste totaløkonomien og en bærekraftig fremtid går hånd i hånd.

Med den helt nye motorplattformen for Euro 6-kjøretøy, fra 420 til 560 hk, kan Scanias drivlinje levere drivstoffbesparelser på opptil åtte prosent for langtransportkunder. Alle motorer kan kjøre på HVO, og to av dem kan spesifiseres for FAME biodiesel.

Flere utgaver vil bli tilgjengelige utenfor Europa og for biogassløsninger. Den nye drivlinjen inkluderer nye girkasser og bakaksler. Scania introduserer også digitale bakspeil for økt sikkerhet.

- Fornybart drivstoff og elektriske kjøretøy vil øke sin andel dramatisk i løpet av de neste årene, men vi er fortsatt alle avhengige av forbrenningsmotorer i hverdagen. Derfor er Scanias nye motorplattform så utrolig viktig siden den vil bidra til en betydelig avkarbonisering resten av dette tiåret, sier Vlaskamp.

Motor

Scanias nye motorserie er en helt ny plattform som Scania R&D har brukt fem år på å utvikle fra grunnen av. Den nye motorplattformen representerer en investering på mer enn to milliarder euro totalt. Serien tilbyr Scanias kundegruppe på forbrenningsmotorer ytterligere drivstoffeffektivitet, biodrivstoffkapasitet, total driftsøkonomi og reduserte CO₂-utslipp på «et helt nytt nivå», lover Scania i en pressemelding.

De nye motorene passer flere driftstyper, og gir viktige bidrag for å nå fossilfrie transporter.

- De nye motorene bringer noe enestående til markedet, sier Stefan Dorski, Senior Vice president, Head of Scania Trucks.

- Dette viser at vi i Scania leverer på våre mål både på vårt velkjente kundefokus og bærekraft, og på de vitenskapsbaserte klimamålene vi er forpliktet til. De åtte prosentene drivstoffbesparelser det nye drivlinjetilbudet tilbyr, er en revolusjon i vår bransje.

Graden av termisk effektivitet er på rundt 50 prosent for de nye motorene, tall som tidligere var utenfor rekkevidde for forbrenningsmotorer. Bak ytelsesnivåene ligger utnyttelse av teknologi som doble overliggende kamaksler og Scania Twin SCR-dosering av AdBlue.

- Utviklingen av en ny motorplattform i denne størrelsen er en-gang-i-livet-mulighet for mange motoringeniører, sier Magnus Henrikson som har ledet den fem år lange utviklingsprosessen.

- Teamet vårt fikk oppgaven med å utvikle en motorplattform basert på Scanias lavturtallsfilosofi som skulle kunne overgå alle kommende reguleringer og konkurranse det neste tiåret. Da vi startet visste vi at doble overliggende kamaksler (DOHC) i kombinasjon med fire ventiler per sylinderhodeteknologi og SCR var en nødvendighet, sier Henrikson.

- Med DOHC-løsningen på plass, kunne vi utvikle et valgfritt kompresjonsbremsesystem til forventet ytelse. Presis ventilkontroll fra overliggende kamre var en nødvendighet for Scania Twin-SCR-systemet med dobbel dosering av Ad-Blue.

Ingen deler fra den gamle serien ble tatt med til den nye uten å bli revidert. Alt måtte passe perfekt fra begynnelsen, deriblant ny innsprøytning og en optimalisert drivstoffpumpe. Hjertet i en motor, veivakselen, er balansert og optimalisert for effektivitet og holdbarhet. Scanias nye plattform har økt teknisk levetid med 30% sammenlignet med forrige generasjon.

Økt mulighet for skreddersydde løsninger

Scania introduserer ikke bare en ny drivlinje for mange ulike driftstyper; det kommer også flere nyttige funksjoner for ulike chassisoppsett. Det alle disse funksjonene har til felles, er vesentlig økt mulighet for skreddersydde løsninger tilpasset kundens spesifikke bruksområder og oppgaver.

MACH, Scanias nye «Modular Architecture Chassis», er mer fleksibel når det gjelder å møte individuelle kundebehov. Hovedtrekket er introduksjonen av nye regler for rammehullmønstre, med dedikerte hull for montering av deler både på innsiden og utsiden av rammen. Resultatet er et mer modulært og forutsigbart chassisoppsett, som øker det teoretiske antallet oppsett.

- I stedet for å «sitte fast» på grunn av avhengighetene mellom de ulike komponentene, kan vi tilby et større utvalg chassisløsninger, sier Ola Brantefors, Head of Layout og Chassis Installation i Scania R&D.

- Det er nå mulig å pakke chassiset, med start foran bakakselen, for eksempel ved å sette en drivstofftank der. Det kan bety at nyttelasten forbedres ved bedre vektfordeling, samtidig som det gir plass til komponenter som lagringsrom eller støttebein nærmere førerhuset.

Drivstoffoptimaliseringsenhet

En helt ny serie dieseltanker introduseres også, fra 165 opp til 700 liter hver. Det er i utgangspunktet tre størrelser (S, M og L), som også kommer i forskjellige lengder. De har alle et nytt, genialt D-formet design som forbedrer deres robusthet betydelig, og de er montert på rammen med C-formede braketter.

Lavtrykkspumpen, primærdrivstoffilteret og vannutskillingsfilteret flyttes bort fra selve motoren og samles i en separat drivstoffoptimaliseringsenhet. Denne enheten er montert på siden av primærtanken. Ved å gjøre det har Scania en gang for alle løst den klassiske utfordringen med å få brukt alt drivstoffet i tanken.

- Dieselmotorens drivstoffinnsprøytningssystemer må ikke suge inn luft, noe som er en risiko med en lang drivstofftank i opp- og nedoverbakke, der drivstoffet blir liggende en stund i én ende av tanken, forklarer Brantefors.

- Vår drivstoffoptimaliseringsenhet fungerer som en oppsamlingstank som forhindrer dette problemet ved å sikre at nødvendig drivstoffnivå er tilgjengelig for høytrykkssystemet på den nye motoren. Dette betyr at vi har vært i stand til å øke brukbart drivstoffvolum i tankene uten behov for et «reservenivå» for å unngå å suge inn luft.

Scania har også utviklet en ny løsning for å sikre drivstoffordelingen mellom tankene på lastebiler med doble tanker. Ved å ha en T-kobling med separat og konstant, men begrenset tilførsel til drivstoffoptimaliseringsenheten, skapes en «venturi-effekt» som sørger for at ingen luftlommer blokkerer.

Større fleksibilitet for tankplasseringer

Andre forbedringer som følger med Scanias nye modulære chassisoppsett, er et par nye Adblue-tanker for økt volum, og disse kan monteres på rammen. Scania introduserer også nye «wet kit»-tanker for tilleggshydraulikk, for eksempel kranpåbygg, med samme D-formede design som drivstofftankene.

Lufttankene er også nye med braketter og rør som utnytter det nye hullmønstret på rammen og skaper nye installasjonsposisjoner.

- MACH-løsningen åpner for bedre fleksibilitet på flere måter, sier Brantefors. - Komponenter som reservehjul og oppbevaringsbokser kan nå bli montert på nye og fleksible måter. Dette er noe både kunder og påbyggere vil sette pris på. Etterbehandlingssystemet, en viktig og stor del på alle moderne lastebiler, kan nå plasseres på tre standardposisjoner med en god mengde utganger i ulike retninger. Alle eksosrørene er større enn før, og reduserer dermed eksoshastigheten og det potensielle støvproblemet. Om standardposisjonene ikke er nok, kan etterbehandlingssystemet monteres fritt på rammen, siden Scania støtter påbyggere med retningslinjer for unike installasjoner.

Digitale «speil»

Sammen med den nye drivlinjen og tjenestene introduserer Scania flere nye funksjoner og valg for premium-lastebilene. Den mest iøynefallende endringen er det nye Scania Mirror View kamerasystemet (SMVC), en digital speilløsning.

- Vi hadde en klar ambisjon om å skape noe nytt da vi utviklet vårt Scania Mirror View kamerasystem, sier Peter Hellberg, Product Manager hos Scania Accessories.

- Ved å plassere kameraet på døren, rett under sidevinduet, er koblingen mellom det kameraet ser og det sjåføren opplever på skjermen mer naturlig og instinktiv sammenlignet med å ha kameraet plassert et annet sted på hytta. En lastebil med SMVC tilbyr en vesentlig forbedret sikt rundt A-stolpene, en åpenbar fordel ved manøvrering i trange kryss og travle byområder. Å se den 12,3-tommer store skjermen er enkelt med A-stolpeplasseringen. Det krever kun et raskt blikk for å få hele bildet, sier han.

I skumring og om natten, skal Mirror View-kamerasystemet øke sikten uten å forstyrre sjåførens nattsyn. Systemet kan redusere gjenskinnet fra direkte lys fra trafikken bak kjøretøyet, og reduserer dermed uønsket lys i skjermen. Utformingen av kamerahuset, som kan lakkeres i hyttefargen, er aerodynamisk testet for å redusere luftmotstand. Huset er innfellbart, har en effektiv drypplist så ikke regn skal hindre sikt, og linsene er oppvarmet for å hindre elementer som dugg, snø og is.

- Siden vi bruker eksisterende monteringshull fra tradisjonelle speil kan SMVC ettermonteres på de fleste NTG-lastebiler, sier Hellberg.

Oppgraderte interiørvalg

Nå, fem år etter NTG-introduksjonen, lanserer Scania også ulike oppdateringer og revisjoner på hytteinteriøret. Ny styling, nye møbeltrekk og fargevalg blir lagt til eller, på enkelte områder, erstattet. Det nedfellbare passasjerbordet er også nytt.

Scania introduserer nye tekstilvalg for sengeutvalget. Premium-madrasser kommer med helsvart trekk, mens de to andre sengene vil ha mønstret trekk.

- Vi tilbyr ikke mindre enn fire ulike Scania-madrasser: Bonell, Foam, Pocket Spring og Uttrekkbare senger, sier Louise Törnsten, Product Analyst ved Scania Trucks.

- De har alle til felles at de tilbyr valgfrihet og utmerket sovekomfort basert på vår erfaring og kundenes preferanser.