Dobler kapasiteten i Panamakanalen

En folkeavstemning i 2006 banet vei for det stortstilte utbyggingsprosjektet. Anleggsarbeidere er nå i full gang med å etablere nye trappesluseanlegg på begge sider av innsjøen Gatũn, grave ut kilometervis med kanaler som er minst 218 meter brede og øke vanndybden i store deler av den eksisterende passasjen.

Mye har skjedd siden kanalen først ble brukt som snarvei mellom de to verdenshavene for snart hundre år siden, ikke minst har skipene blitt mye større. Panamax etablerte seg raskt som et begrep i rederibransjen, og anga maksimal størrelse på skipene som kunne passere slusene i Panama. Skipene kunne ikke være mer enn 292 meter lange, 32 meter brede eller stikke mer enn 12 meter under vannoverflaten. De ”nye Panamax”-skipene vil ha helt andre dimensjoner: 427 meter lange, 55 meter brede og dybde på drøyt 18 meter. I praksis vil dette si at Panamakanalen vil kunne håndtere containerskip opp til 12.600 TEUs, mot dagens ca. 4400 TEUs.

Fra lok til båt

I 2010 passerte skip/båt nummer 1 million Panama-slusene. Årlig passerer 13.000-14.000 skip, et snitt på mellom 30 og 40 skip i døgnet. Ifølge APC går 5% av verdenshandelen gjennom det trange farvannet som skiller Nord- og Sør-Amerika.

Ved dagens to slusesett benyttes lokomotiver for å posisjonere og manøvrere skipene gjennom slusene, men i det tredje slusesettet vil man isteden benytte vanlige tauebåter.

Dobling i 2025?

Kanaloperatøren, Panama Canal Authority (APC), har lagt til grunn prognoser som viser en potensiell gjennomsnittlig årlig fraktvekst på 3% de neste 20 årene, noe som vil medføre en dobling av volumet fra 2005 til 2025. En slik økning er ikke mulig uten å gjøre store grep. For APC sto det tidlig klart at ”den nye” Panamakanalen må kunne håndtere større skip, snarere enn flere skip.

Lenge var det bulktransporten som var dominerende, men i de senere år har containertransporten økt sine andeler og er nå viktigste inntektskilden for APC, foran tørrbulk (f.eks. gjødsel, korn og kull). Et annet segment som har vokst seg stort er transport av biler, og som har presset seg inn på listen foran våtbulk-segmentet.

Mesteparten av veksten i de senere år kan tilskrives importvarer fra Kina til USA, der skipene går gjennom kanalen for å levere direkte til USAs øst- og golfkyst. 

Konkurranseutsatt?

Utvidelsesprosjektet har en estimert kostnadsramme på 5,25 milliarder US dollar. Vil prosjektet være verdt det? 76,8% sa ja under folkeavstemmingen i Panama i 2006 (43% valgdeltakelse). Kritikerne peker blant annet på at Panama setter for mye lit til den amerikanske forbrukeren. Vil Kina og andre land i Fjerne Østen forsyne amerikanerne med like mye varer også om 10-20 år?

Vil det dukke opp alternative transportruter? Det er blitt lansert planer om transitløsninger også i Nicaragua og Colombia. Det som imidlertid lanseres som den største trusselen på sikt (10-20 år) er Nordvestpassasjen som mange forventer vil bli lettere tilgjengelig som følge av global oppvarming.

NEW Corridor

Uansett, prosjektet er i gang. Hvordan vil en utvidet Panamakanal påvirke verdens distribusjonssystemer?

Suez-kanalen, der varer ankommer USAs østkyst via Middelhavet og Atlanterhavet, er i dag den fremste konkurrenten til Panamakanalen. USAs velutviklede intermodale system, der skipene ankommer vestkystens havner, for så å bli lastet videre på jernbane for transport til østkysten, er også en stor konkurrent.

I den sammenheng er det lett å se at endringer i konkurranseforholdet kan få store og vidtrekkende konsekvenser for logistikken i store deler av verden. Hva vil det for eksempel ha å si for Narviks hjertebarn NEW Corridor (Northern East West Freight Corridor)? Det luftige prosjektet har som mål å etablere en transportkorridor med jernbane fra Kina til Narvik og sjøtransport fra Norge til USAs østkyst. Selv om målgruppen primært er det kinesiske innlandet og ikke de kinesiske kystbyene, vil det uansett være en viss grad av kamp om kundene.   

Jobbfrykt i vest

Ifølge nettstedet IFW har alarmklokkene allerede begynt å ringe i Sør-California. Nabohavnene Los Angeles og Long Beach tar imot ca. 40% av alt importert sjøverts gods fra Asia til USA, og har allerede satt i gang tiltak for å bevare sin ledende posisjon i den internasjonale handelen.

De mest pressimistiske prognosene forteller at Los Angeles-Long Beach kan miste opptil 25% av godsvolumet som følge av utvidelse av Panamakanalen. I dag er rundt 500.000 mennesker sysselsatt i cargorelatert næring i regionen, og interesseorganisasjonen Jobs 1st Alliance frykter at opptil 100.000 jobber kan forsvinne. Blant tiltakene de to havnene vil iverksette for å beholde konkurranseevnen er å sørge for raskere omlasting til jernbane, eliminere diverse flaskehalser og øke kapasiteten.

Posisjonskamp i øst

Mens havnene i vest frykter å tape volum, ruster havner i øst opp for å tiltrekke seg større skip. I dag er det kun havnen i Norfolk som har kaidybde nok til å ta imot de største ”Post-Panamax”-skipene, mens havnene i New York/New Jersey og Miami har planer om store utbygginger. Bare i Miami skal det investeres 2 mrd. US dollars i havneinfrastruktur de nærmeste årene.