Trivelig langtur i ny salgssuksess

Selv om det fins flere argumenter i favør av bilen som ikke oppdages under en prøvekjøring, førte Fjellrunden til en klarere forståelse av hvorfor den selger bra.

”Før i verden” har vi tenkt på Fuso Canter som ”et enkelt og driftsikkert japansk arbeidsjern med litt primitive forhold for føreren”. Dette stemmer ikke så godt lenger. Enkel og driftsikker er den nok, men ikke nødvendigvis fordi den er japansk. For det første produseres, eller monteres, bilen i Europa (Portugal). For det andre inneholder den en miks av japanske og europeiske komponenter.

De viktigste europeiske komponentene er Euro 5-motoren og 6-trinns girkasse. Motoren på 3 liter er innkjøpt fra Fiat Powertrain, hvilket vil si at det dreier seg om den samme 3-literen som er toppmotor i Iveco Daily, Fiat Ducato, Citroën Jumper og Peugeot Boxer. Det er en moderne, common rail-innsprøytet 4-sylinder med variabel turbo, EGR-anlegg i den varianten vi kjørte, og i EEV-utgave som standard med partikkelfilter.

Girkassen kommer fra ZF. Hvorvidt den fortjener betegnelsen ”moderne”, lar vi ligge, men de fleste vet det er få her på kloden som har laget flere girkasser enn ZF.

Flere overraskelser

Vi var meget spent på hvordan en lang prøvetur på 80 mil ville arte seg i en ”liten” japansk førerhytte. Det viste seg å være en unødvendig bekymring. Med justerbart ratt og ditto ISRI-sete fant vi en helt problemfri kjørestilling, og gassfoten ga seg aldri til å skrike på cruise-kontroll, noe bilen forøvrig ikke har. Men i motsetning til noen andre biler vi har kjørt, har Fuso Canter en gasspedal med sterk nok fjærmotstand. Føreren slipper å holde foten oppe med muskelkraft.

For en fører med svak fargesans, som undertegnede, var det en lettelse, nærmest en hyggelig overraskelse, å oppdage at det var mulig å se alt i instrumentpanelet uansett lysforhold. Her fantes ingen ”innovativ” bruk av røde og grønne farger som kan være helt håpløse for rødgrønn-fargeblinde (8% av guttene).

Enkel å kjøre

Den som har personbillappen for bil med manuell girkasse, kan sette seg inn i en Fuso Canter, vri på tenningsnøkkelen og starte kjøring. Alt er kjent. Bilen har til og med hydrauliske bremser som en personbil, og i Fuso Canter er de gode, også i den forstand at føreren ikke trenger benmuskler som en hockey-spiller for å bremse bilen.

Girspaken er lett å betjene for alle gir unntatt revers. Der er det lagt inn en fjærmotstand som helt sikkert hindrer at reversen blir lagt inn utilsiktet under kjøring forover. Når biceps og triceps har vist seg sterke nok til å få kassen i revers, får sjåføren lydsignal på at det er i orden. Resten av ryggeprosjektet går som varm kniv i smør, inkludert rygging med 7,5 tonn totalvekt i motbakke. Clutchen, som vi antar kommer fra ZF/Sachs, er god og reversen lav nok.

Styrestabilitet er ikke noe problem for Fuso Canter så lenge veioverflaten er noenlunde normal. Når den blir så dårlig som på lange partier av dagens E6 over Dovrefjell, må bilen styres med oppmerksomhet. Der er veioverflaten slik at venstre og høyre forhjul vil hver sin vei. Noen ganger vinner venstrehjulet, andre ganger høyre, så det blir full jobb for hjullagrene og for sjåføren hvis han forsøker å kjøre noe særlig over 70.

For lesere som kan komme i skade for å anta at dette er et Fuso Canter-problem, kan vi opplyse at vi nylig har kjørt den nye kassevognen Opel Movano med nærmest ekstrem akselavstand og en super styring: Over Dovrefjell måtte også den ”styres” for å holde seg i eget kjørefelt.

God motor, men ….

Motoren var absolutt blodfersk. Nominelt var ytelsen i ”vår” Fuso Canter 107 kW (145,32 hk), og i denne utgaven av motoren genererer den et maks. dreiemoment på 370 Nm.

Under vår kjøring manglet bilen bare 20 kg på ha maks. tillatt totalvekt, 7500 kg. Det kan man kalle fullt lass, og med fullt lass kan motoren sies å ha ”koppen full”. Noe alvorlig problem har den ikke, men særlig i bykjøring opplevde vi den som litt treg mellom lyskryssene. På landveien har den ikke noe problem med å følge trafikken, unntatt ved akselerasjon etter nedbremsing som ved rundkjøringer. Da oppstår det en luke foran. På de stigningene som E6 byr på, for eksempel mellom Dombås og Oslo, hvor en av de krevende ligger sør for Brumunddal, vil sjåføren måtte gire ned i 5. gir hvis han ikke sørger for å ha et turtall på 2400-2500 o/min idet selve stigningen begynner. Så virket det som om det å gire ned i 5. ikke ga noen klart merkbar økning i trekkraften. Motoren må slite for å øke hastigheten, men den vil holde den rundt 80.

Vi mener en Fuso Canter som jevnt skal gå med fullt lass, bør ha den sterkeste motoren i store deler av Norge hvis bilen skal beholde en fornøyd sjåfør. Men da har bilen AdBlue-tank med blå kork.

Motoren er lettstartet. Den er som allerede antydet av den moderne typen som avgir lite varme. Det tar litt tid før den oppnår driftstemperatur selv med lufttemperatur godt over null, og vi tror den bør ha en middels kraftig, dieseldrevet ekstravarmer à la Webasto/Eberspächer i de vinterkalde områdene av kongeriket.

Forbruk

Siden bilen nærmest kom rett fra brygga, målte vi drivstofforbruk bare på den siste etappen fra Dombås til Kolbotn gjennom Gudbrandsdalen. Innlagt småkjøring i etappen utgjorde bare noen få kilometer. Det ble tilsammen 35,20 mil. De to 100-strekningene på etappen ble kjørt i 90. Forbruket ble målt til 52,97 liter. Det gir et gjennomsnitt på 1,50 lit/mil.

Det er ikke dårlig, men det skulle ha vært interessant å måle 175-hesteren med 430 Nm på samme strekning og med samme dieselkvalitet. Vi tror den ville gå litt billigere. Den vi kjørte, slet litt med fullt lass.