Fronter grønn tungtransport
- Hydrogen i tungtransport er lønnsomt rundt 2025 med riktige insentiver.
Merk at denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
Det slo Martin Hirth i Greensight fast på Zeros seminar om hydrogen i tungtransport nylig.
- Det er viktig med gode analyser knyttet til lønnsomhet i ulike markeder for bruk av hydrogen, sier Hirth.
Han fremhevet også at det innen tungtransport handler om å få opp volum globalt samtidig som det må bestilles nok kjøretøy til Norge.
Moden teknologi
- Teknologien begynner å bli moden og prisene presses stadig nedover, sier Hirth.
Hydrogen er en god fornybar løsning for nyttetransporten, men batteri kan imidlertid være en vel så god løsning for mange typer kjøretøy, ifølge Hirth.
Det er også konklusjonen i en fersk rapport fra Greensight, bestilt av Zero.
Rapporten omhandler konkurransedyktighet for hydrogen som drivstoff og hydrogenlastebiler.
De viktigste funnene ble presentert av Hirth på Zeros tungtransportforum nylig. Rapporten publiseres i nær framtid. Den omhandler også mulighetene og utfordringene ved de nye, globale fornybare verdikjedene.
Avliver myter
Her avlives en rekke myter om kunstige konflikter knyttet til fornybar energi. Det stilles blant annet spørsmål om bruk av batteri- eller hydrogenelektriske kjøretøy i nyttetransporten. – Det er volumene som teller. Hydrogenet fra et lite anlegg er langt dyrene enn fra et anlegg med stor kapasitet, sier Hirth.
Fra et lite anlegg på 330 kilo koster det nærmere 54 kroner å produsere ett kilo hydrogen. Med et anlegg på 660 kilo er produksjonsprisen 45,46 kroner. Det antas å gå med 330 kilo hydrogen for å holde 13 lastebiler i drift i døgnet.
Ifølge Hirth er det små regionale prisforskjeller i hydrogenproduksjonen. I Buskerud er kiloprisen 51,25 kroner, Nord-Trøndelag 54,62 kroner og i Oslo 54,02 kroner.
- Foruten at volum er viktigst for pris og prisutvikling er også pris på kjøretøy avhengig av global utvikling. Drivstoffprisen er også avhengig av utrulling i Norge, sier Hirth og viser til at i underkant av 1000 kjøretøy årlig fra produsent er ikke konkurransedyktig, selv med Enova-støtte.
Han fremhever også at det er stor usikkerhet rundt estimater for kjøretøy som ikke finnes.
Rådgiver for grønn transport
Martin Hirth (32) ga seg i Sysla Grønn og ble energianalytiker for Greenstat ved siste årsskifte.
Her fronter han Greenstats nye innsiktavdeling, som fra nyttår ble skilt ut som eget selskap.
Sammen med Hilde Holdhus gir han råd om hvordan fossil energi kan byttes ut med grønn, fornybar energi på en lønnsom måte, gjennom det nye selskapet Greensight.
Og det er viktig med tanke på at Norge trenger flere tusen hydrogen-lastebiler før 2030.
Hvis regjeringen skal nå sitt klimamål for tungtransporten, må det skaffes nærmere 7000 hydrogendrevne lastebiler frem mot 2030, viser en fremskrivning utført av TØI.
Regjeringen må bidra med tydelige incentiver mot lastebilnæringen slik de har gjort for elbilistene.
TØI har utført en rekke framskrivninger basert på transportetatenes mål om utslippskutt satt i grunnlagsdokumentet for NTP 2018-2029. Der heter det blant annet at ”innen 2030 skal 50 prosent av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy”.
