Vil sende laksen snarveien

Vanligvis tas norsk laks opp av en merd et sted på Vestlandet eller Nord-Norge, slaktes på land og pakkes i tonnevis med is før den settes på et østeuropeisk vogntog og sendes over skumle norske fjellveier, på vei til markedene – enten det er i Europa eller om laksen får en flytur til USA eller Asia.

Tungvint, tenkte Kjell Haugland i Haugland Gruppen, som blant annet står bak oppdrettsselskapet Erko SeaFood, og klekket ut en helt ny idé. Hvorfor må fisken innom norske fjell, tunneler og småveier? Den ligger jo allerede i havet, og havet leder også til markedene.

Svaret var det som nå kalles Hav Line-metoden, som beskrives inngående i denne artikkelen.

Haugland fikk med seg en annen lakseeksportør på planene, nemlig Sekkingstad. Og nå ti år etter at Haugland fikk ideen, er prosjektet i ferd med å bli virkelighet.

Skip og mottak

Konkret består prosjektet av to deler: I Spania legges siste hånd på slakteskipet Norwegian Gannet, og i Hirtshals står et gigantisk sorterings- og pakkeanlegg snart klar til å ta imot tusenvis av tonn med norsk fisk.

– Kapasiteten på skipet vårt tilsvarer rundt ti prosent av den totale eksporten i Norge i fjor, forteller Carl-Erik Arnesen, som det siste året har jobbet som administrerende direktør i Hav Line, og dermed har det overordnede ansvaret for å få prosjektet i havn. Arnesen har bakgrunn både fra biologi og økonomi, og han har jobbet med praktisk oppdrett både i Norge og utlandet i flere tiår.

Han er overbevist om at det må tenkes nytt dersom eksporten av norsk laks skal fortsette å øke.

– Man ser jo for seg en femdobling av produksjonen av norsk laks fram mot 2050. Når man da vet at veinettet vårt er sprengt, er man nødt til å finne andre måter å eksportere fisken på. Da er Hav Line-metoden svaret, mener vi, smiler bergenseren.

Les også: - Bryter regelverk og rammer samfunnet

Hav Line-metoden

Da er det på tide vi forklarer Hav Line-metoden skritt for skritt.

Slik forklarer Hav Line selv prosessen i sin markedsføringsfilm:

Slakteskipet Norwegian Gannet går rett til oppdrettsanleggene og suger fisken rett om bord fra merden. Så snart fisken er om bord blir den bedøvet, slaktet og sløyet. Etter sløying blir fisken lagt i RSW-tanker (Refridgerated Sea Water) som raskt kjøler fisken ned til under 0 grader.

Slakteprosessen vil ta fra fire til ti timer avhengig av mengde.

– Vi tar på en time det et middels slakteri tar på en dag, hevder Arnesen.

Når slakteprosessen er ferdig, setter Norwegian Gannet baugen mot Hirtshals, og det hypermoderne mottaksanlegget som bygges der. Der pumpes fisken raskt over fra skipet til det som i praksis er et automatisert sorterings- og pakkeanlegg.

240 fisk i minuttet

Den eneste manuelle prosessen på anlegget er den visuelle kvalitetskontrollen av fisken ved ankomst. Deretter veies og sorteres fisken automatisk, før den pakkes med is i kasser etter sluttkundens spesifikasjoner. Anlegget har en kapasitet på 240 fisk i minuttet.

Til slutt stabler seks roboter fiskekassene, som så stilles opp av fem AGV-trucker klare for videre transport sørover.

Denne metoden har en lang rekke fordeler fremfor et konvensjonelt landbasert slakteri i Norge og påfølgende lastebiltransport, mener Arnesen. Blant annet hastigheten. Ifølge beregninger Hav Line har gjort er fisken ferdig pakket og på vei sørover fra Hirtshals ett til to døgn raskere enn om den hadde kommet med ferge fra for eksempel Larvik.

– Men det er også fordeler med tanke på kvalitet, holdbarhet og transport videre, sier Arnesen.

Vi lar ham forklare:

– Gjennom færre operasjoner vil fisken bli utsatt for mindre stress, og dermed få bedre kvalitet. Dessuten vil dødeligheten underveis, altså svinnet, reduseres.

– Fisken blir også kjølt raskere ned, noe som vil gi lengre holdbarhet. Vi tror vi kan få inntil en uke ekstra holdbarhet på fisken, noe som er betydelig på en vare som vanligvis har en holdbarhet på rundt tre uker.

– Dessuten vil fisken ha en langt lavere temperatur når den legges i kassene. Dermed kan vi ha mindre is og mer fisk i kassene. Vi anslår at vi kan få fem til sju prosent mer fisk i hver kasse.

– Må bevise

Alt dette er selvsagt det Hav Line mener de skal få til. I løpet av de første månedene med drift, må Hav Line bevise at metoden er så god som de hevder.

– Ja, nå må vi ut i markedet og bevise at dette er så mye bedre som vi tror. Vi tror jo at oppdrettere og eksportører vil ha stor glede av dette, sier Arnesen.

Når driften er i gang skal Hav Line få hjelp av matforskningsinstituttet Nofima for å dokumentere de positive effektene av Hav Line-metoden.

Han forteller at Hav Line har noen avtaler i bunn som man kan begynne med, men er trygg på at Norwegian Gannet vil få nok å gjøre.

Videre forteller Arnesen at Hav Line regner seg som et logistikkselskap, ikke et fiskeriselskap.

– Våre kunder er norske oppdrettere og fiskeeksportører, sier han.

Norwegian Gannet har kapasitet til å gå fra norske oppdrettsanlegg til Hirtshals rundt 2,5 ganger per uke, og planen er å operere fra oppdrettsanlegg fra Stadt og sørover. Om bord er det plass til rundt 1000 tonn fisk, noe som tilsvarer det som får plass i omkring 50 vogntog. Ved maks kapasitet vil altså rundt 125 vogntog fjernes fra norske veier ukentlig.

En milliard

Det er gjort en voldsom investering i mottak og skip fra Hav Lines side, og den totale omkostningen ligger i størrelsesorden én milliard kroner. Å være først ute med et slikt konsept har både fordeler og ulemper, forteller Arnesen.

– Vi er veldig trygge på at det tekniske vil fungere, men det er jo en del utfordringer på det regulatoriske. Det er en del ting som må på plass i regelverket fra etater som Tollvesenet, miljødirektoratet, sjøfartstilsynet og Mattilsynet. Men vi opplever mye velvilje hos etatene, som ser fordelene med metoden, sier Arnesen.

Støtte – men ikke fra alle

Fordelene har flere sett, blant annet Kystverket som har gitt tilsagn på 23 millioner godsoverføringskroner, og Enova som har støttet Hav Line med 6,5 millioner kroner.
Arnesen er imidlertid skuffet over Innovasjon Norge, som ikke har funnet Hav Line-metoden verdig støtte.

– Vi har ikke fått en krone derfra. Dette er et prosjekt med stor innovasjonsgrad, med to mindre eiere og høy risiko i prosjektet. Da synes jeg det er en skam at vi blir oversett av Innovasjon Norge, sier Arnesen.