- Klar melding fra Schenker-topp

Schenkers “Head of intermodal transport” Jon Austrheim har malen klar for hvordan utfordringene skal møtes.

Ga klar beskjed

I et flammende innlegg på et seminar under Vinterfestuka i Narvik ga han politiske myndigheter og sentrale jernbane- og havneaktører klar beskjed om hva som er nøkkelen til fremtidige løsninger.

Austrheim sto sentralt i etableringen av DB Schenker North Rail Express (NRE) for tre år siden og nå også for det nye jernbanetilbudet til Kiruna fra 1. februar 2014.

Europatrafikken på bane

- Gods til og fra Europa bør gå med bane. En sammenslåing av norske og svenske jernbaner gir mer gods fra vei til bane. Felles infrastruktur, felles ruteplan, felles terminaler og driftsopplegg vil gi grunnlag for mer gods til og fra Europa, sa Austrheim som ser mange flere løsninger på logistikknav innen jernbanetransport.

På stedet hvil

Og intermodalsjefen fortsatte:

- Jernbanetransport og politikk har stått på stedet hvil i snart 25 år og må virkelig tenke nytt for å holde sine markedsandeler. Se på den utvikling som vei- og biltransporten har hatt. Det ingen grunn til at ikke jernbanetransporten skal ha samme utvikling.

Jon Austrheim ser mange muligheter om ikke byråkrati og kultur stopper prosessene.

Samarbeid

– Transportørene og samlasterne stiller krav til jernbaneterminaler som logistikknav i Norge. Vi må lage gode samarbeidskonsepter for terminaldrift og ikke monopol. Det har vi sett ved flere anledninger at med en driver, blir det sårbart ved driftsproblemer. Hvilken funksjon har en intermodal jernbaneterminal? Spurte Austrheim og viste til at Narvikterminalen er logistikknavet for godsdistribusjon for Nord-Norge.

– Ofotbanen er nav og livsnerve for varedistribusjon for Nord-Norge. Transportsystemet er en fundamental konkurransefaktor for næringslivet. Ombygging av Narvikterminalen har skapt langt større stabilitet, men redusert arealer og kapasitet for oss, sa Austrheim.

Ser behovet

Statssekretær Jon-Ragnar Aarset i samferdselsdepartementet ser at det trengs penger til videre kapasitetsøkning på blant annet Ofotbanen. Han innrømmer imidlertid at det er en stor utfordring å finne løsningen på hvordan dette skal betales.

Han påpeker imidlertid at tradisjonen har vært at LKAB har bidratt sterkt til å løse behovet på Ofotbanen.

– Det må vi nok belage oss på i fremtiden også. Men vi må samtidig se på andre finansieringsmodeller. En fornuftig finansieringsmodell er nøkkelen til å løse en kapasitetsøkning på Ofotbanen, sier Aarset.

Ikke enkelt

– Å finne penger utover de 15 milliardene som trengs til dobbeltspor er ikke enkelt. Men denne kapasitetsøkningen kan ikke få forrang i forhold til jernbaneinvesteringer knyttet til intercitytog på det sentrale Østlandet, sier Aarset som betegner Ofotbanen som Norges svar på Suezkanalen.