Er det mengden eller tankemåten som er utfordringen for speditørnæringen?

Fakta: Olav G. Hermansen

Han er utdannet Cand.polit. og bedriftsøkonom og har mastergrad i logistikk. Hermansen har 30 års erfaring fra arbeid med internasjonale handelsregler og transport, i Norges Eksportråd/Innovasjon Norge, Kuehne+Nagel, NorStella og Norges Lastebileier-Forbund.

Jens Roemer, regiondirektør i speditørselskapet Hartrodt er blant de som har stilt spørsmål ved mengden online-plattformer: Speditører skal ikke måtte forhandle med en «jungel av ulike online plattformer når de sender gods rundt om i verden…..» Og han fortsetter: En onlineplattform for hver havn er galskap. (Lloyds Loading List 07.12.2021, min oversettelse)

Hvem eier online-plattformer – og hvilke interesser står bak? Selv i en verden som er kommersielt stadig mer vevet i sammen er det i praksis ofte lokale, nasjonale og rene bransjeinteresser som står bak utarbeidingen av håndfaste digitale løsninger. At ulike havner velger forskjellige digitale løsninger er vi heller ikke ukjent med i Norge. Vi kaller dette silotenkning. Og siloer er som kjent ofte kraftig bygget.

Videre er Roemer opptatt av online-plattformen Tradelens eid av store linjerederier og IBM: – Hvordan kan jeg være sikker på at andre ikke går etter mine kunder når jeg bruker Tradelens?

Om å skifte sol og vind

Nå er utvilsomt Tradelens et spennende og kraftfullt initiativ for å effektivisere internasjonale forsyningskjeder. At en må etablere felles regler og standarder for å kunne kommunisere effektivt digitalt er hevet over tvil. Uenigheten her går først og fremst mellom de som sier at dataene fra Hartrodt og andre speditører er trygge og ikke kan brukes av konkurrentene – og de som ikke tror på dette. Snakker vi om et fastslått tankesett hos deler av speditørnæringen når det gjelder datadeling – eller har Roemers mistanke noe for seg?

Siste ord i denne debatten er neppe sagt. Men utfordringene med å få til effektive nettverk med et lappeteppe av online-plattformer blir neppe mindre i årene som kommer.

Kompleksiteten blir ikke borte

Et forhold som etter min erfaring har en tendens til å bli borte i denne debatten er at internasjonale forsyningskjeder, og særlig utenom «andedammen EØS», svært ofte er komplekse. Dette er ikke minst fordi så mange aktører og regelverk er involvert. Som figuren fra svenske Kommerskollegium illustrerer kommer en ikke unna å samhandle med verken toll- og andre offentlige kontrollmyndigheter, forsikringsselskaper, banker og ofte flere transportører når varer krysser grenser. Som om ikke dette var nok har covid-19 satt mange internasjonale forsyningskjeder på strekk. Det forhold at så mange samtidsguruer innen logistikk understreker viktigheten av «robuste forsyningskjeder» kan også leses som en påminnelse om at den påståtte gjennomsiktigheten i forsyningskjedene i praksis ofte «grumses til «av handelshindre og andre flaskehalser når varer krysser grenser.

Personlig service går ikke av moten

Oppe i all digital festrus må vi heller ikke glemme betydningen av personlig service. For en samvittighetsfull lastebilsjåfør, en årvåken flyspeditør og så videre er også opptatt av å sjekke om alt er på stell, selv om kommunikasjonsformen er den «gammeldagse» telefonen eller e-posten. Jeg har i alle fall hørt atskillige historier fra takknemlige vareeiere om den samvittighetsfulle lastebilsjåføren som har ventet utenfor varekjøpers fabrikklokale helt til rette vedkommende har dukket opp, om utenlandsagenten som nektet å forlate tollkontoret før varesendingen var ferdig ekspedert og så videre. Det å stå på for kundens interesser går ikke av moten.

Det er selvsagt ikke slik at skreddersydd personlig service bare er forbeholdt små og mellomstore speditører. Men i organisasjoner der det er kort vei fra sjef til saksbehandler og der daglig leder ikke sjelden selv er kundebehandler vil servicegenet være ekstra sterkt.

Om vi snur oss andre veien begynner det etter hvert også å bli ganske mange historier om digitalt baserte speditørgründere som offensivt har startet med å skulle revolusjonere bransjen, men som har endt opp enten som konkursbo – eller å bli kjøpt opp av andre. Årsaken er at den internasjonale og langt på vei også den nasjonale transportverdenen er svært sammensatt. Behovene i markedet er så pass forskjellige at en viss grad av skreddersøm ofte er en fordel. Disse forholdene stiller også utviklerne av digitale løsninger overfor atskillige utfordringer, både når det gjelder standardisering og industrialisering av prosesser.

Løsninger, holdninger og handlinger

Når dette er sagt må en ikke glemme at det allerede er mange og gode elektroniske logistikkløsninger hvor inngangsbilletten ikke er så høy og eierforhold gir mindre grunn til bekymring. IATAs elektroniske flyfraktmeldinger som erstatter flyfraktbrevet på papir og eCMR-veifraktmeldinger, som nå er på full fart inn i europeisk lastebiltransport, er to eksempler på dette. Moderne lastebiler er i stadig økende grad utstyr med digitale logistikkverktøy.

Ifølge Oleksii Kosenko, i selskapet Fourkites, er en generell trend her særlig interessant:

– I 2021 har flere speditører enn noen gang tidligere utvekslet data. Dette for å kunne betjene kundene bedre i en tid med sjåførmangler og havnestengninger. Denne trenden vil fortsette da mange speditører har innsett mulighetene som ligger i å utveksle forretningsdata data i sanntid. Kundene i dag krever å vite hvor mange og hvilke varer som er i avgangs- eller mottakshavnen, på lager i crossdocking eller i en jernbanevogn. Også varemottakere ønsker å kunne reagere raskt på forstyrrelser og flaskehalser i forsyningskjedene. (Kilde Deutsche Verkehrszeitung 07.01.22. Min oversettelse.)

Skal vi våge oss på en kort oppsummering har både kundene og koronaen kommet speditørnæringen til hjelp. Undervurder derfor ikke dagens digitale speditørhåndverkere.