Endrede forsyningskjeder – tas produksjonen hjem til Europa?

Fakta: Olav G. Hermansen

Denne artikkelen er skrevet av Olav G. Hermansen. Han er utdannet Cand.polit., bedriftsøkonom og har mastergrad i logistikk. Han har 30 års erfaring fra arbeid med internasjonale handelsregler og transport, i Norges Eksportråd/Innovasjon Norge, Kuehne + Nagel, NorStella og Norges Lastebileier-Forbund.

El-sykler som ankommer sportsbutikkene når sykkelsesongen går mot slutten. Europeisk bilindustri som skriker etter mangel på mikrochips. Den kollektive tankevekkeren vi fikk under pandemien om hvor ekstremt avhengige vi har blitt av forsyninger av medisinsk utstyr fra Øst-Asia. Globaliseringens velsignelser, som ikke minst norske forbrukere har nytt godt i flere tiår, har fått en betydelig bismak.

Samtidig bidrar den voldsomme utviklingen av kunstig intelligens, robotisering og datastyrt produksjon mer og mer til å endre regnestykket om hvor det er gunstigst å forlegge produksjonen.

Når nås kostnadstaket?

Jeg stemmer gjerne i med både rederier, speditører og andre transportører om at fraktkostnadene lenge – også internasjonalt – har vært altfor lave. Konkurranse er bra, men «the race to the bottom» har også sin pris og har etterlatt mange aktører i grøftekanten.

Men når på den andre siden:

– oversjøiske containerfraktpriser i gjennomsnitt tredobles på et år
– det oversjøiske «gjennomsnittsskipet» er 7,5 dager forsinket
– det samtidig er «take off «for flyfraktprisene
– «grønnvasking av» transporter med høyt CO₂-avtrykk blir en stadig mer krevende pr-øvelse

… så er dette en utfordring for mange bedrifter, særlig i lavmarginmarkedene og der «time to market» er kritisk.

I et forsøk på å gjøre forsyningskjedene mer robuste kan en strategi være å spre inngående vareflyt på flere leverandører, slik at ikke alle egg legges i Kina- eller India-kurven. Men økte fraktkostnader og forsinkelser minsker ikke nødvendigvis usikkerheten i forsyningskjedene vesentlig så lenge hovedleverandørene er oversjøiske.

Alternativt kan bedriftene senke servicenivået overfor sine kunder. Tittelen på den tidligere hitlåten til bandet Herman’s Hermits «No milk today» minner oss om at et senket servicenivå neppe er en farbar vei for mange bransjer. Oppskriften på å opprettholde servicenivået under tiltagende usikkerhet blir da å øke sikkerhetslageret. Og det koster ofte ikke lite både i form at av at du binder mer kapital og øker sannsynligheten for ukurans og svinn. Dette er «basics» i lærebøker i logistikk.

En mer tradisjonell utfordring når produksjon legges ut, og da særlig oversjøisk, er kulturforskjeller. Norske klesimportører som har måttet gå tre til fem runder med Østen-produsenter for å sikre at begge parter virkelig mener det samme med kvalitet kan bekrefte at slikt koster tid og penger.

Insourcing blir mer attraktivt med kunstig intelligens og maskinlæring

Den trolig største driveren for å hente produksjon hjem igjen (insourcing) – eller til europeiske nærmarkeder – er likevel utviklingen innen kunstig intelligens eller AI.

For knappe to år siden hadde jeg gleden av å besøke Ekornes på Sykkylven og så med egne øyne en møbelproduksjon som langt på vei er robotstyrt. Roboter er ikke noe nytt i norsk industri. Men når disse kobles sammen med kunstig intelligens blir produksjon på hjemmebane virkelig potent. Kunstig intelligens omfatter alle intelligente systemer.

Et grovt skille kan trekkes mellom regelbaserte modeller (ekspertsystemer) og datadrevne modeller (maskinlæring). Regelbaserte modeller forstår begreper gjennom regler, som ofte er programmerte før modellen brukes. I datadrevne modeller lærer maskinen i stedet for å bli programmert.

Maskinlæring er en viktig underkategori av kunstig intelligens. Forenklet sagt betyr dette at programmet kan ingenting når det startes, men er i stand til å lære over tid. Kilde: Store norske leksikon, kunstig intelligens

Kunstig intelligens i denne formen handler med andre ord om å utvikle datasystemer som kan lære av egne erfaringer for å løse komplekse problemer.

Spesielt når man ved hjelp av kunstig intelligens klarer å finne mønstre og forbedre prosesser ved å sammenstille store datamengder kan bedriftenes produktivitet gjøre et kvantesprang. Med 24/7-produksjon ved hjelp av maskinlæring og ved bruk av roboter får selv de mest underbetalte og hardtarbeidende produksjonsarbeidere i den tredje verden en formidabel konkurranse.

Truende toll – handelspolitikk som påvirker bunnlinjen

At næringsdrivende liker seg best med stabile rammebetingelser, både nasjonalt og internasjonalt, er ikke overraskende. Men verdensøkonomien blir ikke lenger bare mer og mer åpen, slik tendensen særlig har vært fra 1990-tallet da outsourcing for alvor skjøt fart. Dette gjør igjen risiko knyttet til oversjøisk utlegging av produksjon mer krevende å håndtere.

Også norske enkeltbedrifter blir rammet når USA setter opp tollen på kinesiske varer. Hvis EUs forslag om å innføre en ekstra CO₂-avgift på «skitten» import fra bedrifter utenfor Unionen blir satt ut livet, vil rammebetingelsene i internasjonal handel endres.

Selv om europeiske land har et mer avslappet forhold til Kina enn USA har presset for å «ta hjem» produksjon av flere kritiske varer og innsatsvarer som medisinsk utstyr og mikrochips økt betraktelig som følge av pandemien. Foruten subsidier vil høyere toll og importavgifter ofte være de tiltak politikerne i slike tilfeller griper for å påvirke bedriftenes atferd.

Sagt med andre ord kan bedrifter som gambler på at alt vil forbli som før når det gjelder deres forsyningskjeder fra Østen få seg noen ubehagelige overraskelser i årene som kommer.

Klima og miljø har også blitt politikkområder som verken styresmakter eller bedrifter lenger kostnadsfritt bare kan tale pent om, uten samtidig å sette i verk grønne tiltak som monner. Med dagens transportteknologi vil CO₂-avtrykket klart minske dersom mer produksjon flyttes til Europa og antall tonnkilometere således minskes betraktelig.

Kinesernes og andres mottrekk

Selv om kineserne, ifølge en del økonomiske spåmenn, vil prioritere hjemmemarkedet og regional handel i Asia sterkere i årene framover, vil de neppe ønske å oppgi sin posisjon som «verdens verksted». Den storstilte utbyggingen av de såkalte «silkeveiene» øst-vest, tunge investeringer i havner i mange land, egen storsatsing på kunstig intelligens med videre, tyder på at kineserne ikke akter å sitte rolig å se på at de blir skviset ut av viktige markeder.

Produksjonskapasiteten til land i Østen, for eksempel når det gjelder mikrochips, kan heller ikke uten videre matches av europeiske fabrikker, i alle fall ikke på kort sikt.

Store logistikktilbydere, som er tungt inne i oversjøiske transporter, vil naturlig også ha en interesse av at dagens handelsmønstre opprettholdes. Jeg vil tippe at 2022 blir et syretestens år når det gjelder hvorvidt disse klarer å bringe før-pandemiens forsyningskjeder tilbake til «normalen» både når det gjelder fraktpriser og pålitelige leveransetider.

I alle fall tegner spørsmålet om fortsatt oversjøisk outsourcing eller økt satsing på hjemmenær produksjon ved hjelp av kunstig intelligens og robotteknologi til å bli et høyaktuelt spørsmål i mange styrerom i årene som kommer.