Tungt, langt, høyt eller klumpete

Frakt i Norge organiseres også i form av prosjekter. For eksempel gjelder det forsendelse av en turbin til et kraftverk. Når slike -og enda større forsendelser går oversjøisk minsker ikke akkurat utfordringene. Dette vet Rune Engebretsen, daglig leder i det franskeide selskapet Bolloré Logistics, svært mye om.

Hva skal virkelig sendes? 

– Hva gjør du når dere har fått et oppdrag for en slik ikke standardisert forsendelse? 

– Her er det mye vi må kartlegge i forkant. Nøyaktige vekt- og volummål samt godsets form må selvsagt opp på bordet. Vi må kjenne godsets tyngdepunkt (center of gravity) før lasting. Dersom godset et utstyrt med sveisede lastepunkter er det ofte en fordel fordi det gjør lastingen og lossingen sikrere enn bruk av belter. Vi trenger også ofte konstruksjonstegninger for å sette oss inn i godsets beskaffenhet. 

– Har avsender disse opplysningene for hånden? 

– Mange avsendere er dyktige her. Men det er lett å glemme «detaljer» knyttet til utformingen av lasterommet. Jeg hadde for ikke lenge siden en diskusjon med en kunde som mente at det store russiske transportflyet Antonov 124 ville duge for deres forsendelse. Kunden hadde rett i at høyden i fraktmaskinen var tilstrekkelig. Men en firkantet boks som var en del av godset gjorde at det ikke ville ha fått plass i flyet. Dette fikk jeg avklart med kunden i forkant. Alternativet ville ha blitt svært dyrt, sier Engebregtsen.

Han forteller ellers at den tyngste forsendelsen han har vært med på å organisere var av en fôrflåte til oppdrettsnæringen. Den skulle fraktes fra Polen til en mottaker i Midtøsten. Flåten veide 234 tonn, var 20 meter lang og drøye tolv meter bred. Godset ble løftet om bord via to kraner, hver med en løftekapasitet på 450 tonn. Og han utdyper:

– Vi løftet fôrflåten fra vannet ved hjelp av belter. Den ble sendt som dekkslast. Vel framme ble båten losset ved hjelp av skipets kraner. Beltene ble satt i posisjon før vi senket flåten ned i vannet.

Ellers spiller værforhold og i særdeleshet vindstyrken en viktig rolle. Lasting av slikt gods ved kraftig vind kan være særdeles krevende og er i en del tilfelle direkte uforsvarlig.

Sikring – men hvor sikkert? 

For å sikre stort, tungt og vanskelig håndterbart prosjektgods må det ofte gjøres tiltak langt utover det vi forbinder med vanlig lastsikring. 

– Sveising av gods til lastegulvet eller skipsdekket kan være et slikt sikringstiltak, forteller Rune Engebretsen. Som om det ikke var nok, finnes kvalitetssystemer for å kontrollere at sveisingen er gjort skikkelig. Slike kontroller må igjen dokumenteres.

– Hva med attestering fra en person som foretar besiktigelse av godset før forsendelse (surveyor)?

– Vi har alltid med surveyor under lasting av prosjektgods for tunge enheter.

Transportvalg – og utfordringer 

Chartring av fly kommer oftest på tale når produsent og avsender er sent ute i forhold til avtalt leveringstid, opplyser Rune Engebretsen.

For sjøfrakt vil typen forsendelse påvirke valg av skip (non-geared, heavy-lift, ro-ro eller containerskip). I sistnevnte tilfelle kan «utstikkende gods» (out of gauge) få plass på eller i en spesialcontainer. Utfordringer kan være å få med hele forsendelsen på en «rutebåt». Med chartrede skip som går innom mange havner kan transittiden fram til mottakeren bli lang.

– Mange bedrifter ligger jo slik til at det må en lastebiltransport til i en eller begge ender av transportkjeden. Hvordan går dere da fram?

– Vi er klar over at det er maksgrenser som må overholdes, i Norge for eksempel 100 tonn samlet vekt for bil og last. Veibredde og tillatt akseltrykk er selvsagt også viktig. Ved krevende transporter kjører vi opp antatt rute på forhånd slik at alle mulige hindringer (utstyr som henger over veien, plassering av skilt, tunnelhøyde m.v.) avklares. Deretter sender vi en ruteplan til Statens vegvesen som vi må få godkjent. Her møter vi tidvis på utfordringer dersom vegvesenet ombestemmer seg.

– Og selve transporten?

– Den skjer gjerne med politieskorte, forteller Rune Engebretsen som nettopp har kommet tilbake fra en slik nattlig ekspedisjon til Fredrikstad.

– Jeg vil gjerne kjøre med på slike transporter både for å ivareta kundens interesser og fordi det alltid er noe nytt å lære her, understreker han.

Afrikanske overraskelser – og lærdommer 

Rune Engebretsen har i årenes løp fått mye erfaring med forsendelser til og fra Afrika.

– Kan du gi noen eksempler på utfordringer med infrastruktur når det gjelder forsendelser i Afrika?

– Det kan være at ankomsthavnen ikke er dimensjonert for å ta imot godset vi frakter. Jeg husker for eksempel at på vei inn til en slik havn ble skipet møtt av en liten trebåt som skulle ta med den tyvefots containeren den siste etappen til land. Containeren ble losset forsiktig oppi den spinkle farkosten. «Skipperen» håndterte båten ved hjelp av en liten påhengsmotor. Oppå containeren satt en person som ropte høyre, venstre eller rett fram etter hvert som båten kjørte. Det gikk sakte, men merkelig nok bra.

– Hva med innlandstransport?

– Ved en anledning skulle vi transportere en stor transformator til en innlands destinasjon i Liberia. Dette skjedde for sikkerhets skyld mens den livsfarlige ebola-epidemien herjet i landet. Som om ikke dette ga oss nok utfordringer ble forsendelsen stående bom fast foran en for lav bro. Vi måtte da rett og slett få gravd veien en halv meter dypere for at bilen med forsendelsen skulle komme under broen.

Rune Engebretsen har også erfart at krav til transportløsninger knyttet til betalingsformen remburs kan sette kjepper i hjulene for gjennomføringen av frakten.

– Jeg minnes et krav i en remburs om at den aktuelle godscontaineren skulle være sjødyktig. Da ringte jeg selgers bank som hadde godkjent rembursen og spurte om hvor realistisk det ville være å feste en påhengsmotor bak på containeren og satse på at den kunne «tøffe i land.» Heldigvis ble ikke dette remburskravet til hinder for at selger fikk betalt.

– Afrikanske land er generelt ikke akkurat kjent for å være politisk stabile?

– Ja, og derfor er det til god hjelp for oss å ha lokalansatte i på plass i mange av disse landene. Vi har i Bolloré Logistics satset på å rekruttere tidligere tollere som lokale representanter. Disse tar også rollen som tollspeditører i land der dette lar seg gjøre.

Mellom skreddersøm, digitalisering og miljøutfordringer 

– Prosjektlogistikk betyr som regel utarbeiding av skreddersydde transportløsninger. Begrenser det digitaliseringsmulighetene vesentlig?

– Vel, vi opererer for eksempel med digital sporing av gods og elektroniske bookinger. Men sjøfraktdokumenter (B/L) er gjerne på papir. Sporing av godset mens det er til tollbehandling er en utfordring. Men det gjelder jo for bransjen generelt.

Rune Engebretsen sier at miljøkrav nå også er blitt viktigere ved prosjektforsendelser. For eksempel i form av krav fra vareeier om at frakten skal gå med nyere og mindre forurensende skip. Når det gjelder flyfrakt går utviklingen mot nullutslipp atskillig saktere.

– Mer bærekraftige transporter kommer nok også for store prosjektforsendelsene. Men det vil nok ta lengre tid her, avslutter Rune Engebretsen.