Oppgitt over infrastrukturen

Det gjør NHO LTs adm. direktør Are Kjensli opprørt.

Han tar et kraftig oppgjør med manglende satsing på infrastrukturen, og som ifølge NHO LT-sjefen, er hovedårsaken til problemene.

Sendrektighet

Norge inngikk avtale om bedre jernbanestrekninger, etter 30 år er målet enda ikke nådd.

– Det går ingen godstog mellom Oslo og Göteborg, og det er det ingen som trenger å undre seg over. Det tar nemlig dobbelt så lang tid å frakte gods med jernbane som med lastebil på denne strekningen, opplyser Kjensli til Dagsavisen.

Utkonkurreres av lastebil

- Med lastebil tar ferden om lag tre og en halv time, med godstog tar det om lag sju timer, sier Kjensli.

Årsaken er for dårlig kapasitet på Østfoldbanen.

Kjensli er overbevist om at det kunne ha gått to-tre godstog daglig fra Oslo til Göteborg og videre til Malmø, om infrastrukturen hadde vært bedre.

– Ett godstog tilsvarer 30 semitrailere, så potensialet for mer gods på jernbane er stort.

Ifølge Bane NOR har toget en marsjfart på 40 kilometer i timen på grunn av manglende infrastruktur. Den kunne for lengst ha vært på plass, hvis Norge hadde fulgt opp avtalen som ble inngått med FNs økonomiske kommisjon for Europa (UNECE) i 1991.

40 km/h

Avtalen innebærer en ambisjon om en minimumshastighet på alle internasjonale hovedtransportstrekninger, inkludert Østfoldbanen, på 120 kilometer i timen innen år 2000.

Ingenting tyder på en snarlig bedring, da regjeringen ikke lenger vil gjennomføre den planlagte intercityutbyggingen med dobbeltspor til Sarpsborg.

Regjeringens ambisjon om å overføre 30 prosent av alt gods som fraktes mer enn 300 kilometer i Norge, fra vei til sjø og bane, står imidlertid fast.

Nær grunnstøting

Ifølge Kjensli var også denne ambisjonen nylig nær ved å fullstendig grunnstøte.

– Det var helt avgjørende at regjeringen innførte en støtteordning for gods på jernbane. Uten den kunne godsselskaper ha gått konkurs, sier han.

Den midlertidige støtteordningen er på 60 millioner kroner i år og deretter på 90 millioner kroner for hver av de to påfølgende årene.

– Den skal kompensere for økte kostnader for bransjen inntil vi får en positiv effekt av nye krysningsspor og terminaler, forteller Kjensli og fremhever viktigheten av at denne støtteordningen ikke blir et hvileskjær.

Dårlig lønnsomhet

– I dag er lønnsomheten dårligst på Dovrebanen og Sørlandsbanen, og her må Bane NOR ha en plan for bygging av nye og lengre krysningsspor. Vi må dessuten få mer effektive godsterminaler i Trondheim og Bergen, sier Kjensli og fortsetter:

– Vi vet også at hvis gods kommer på jernbane fra utlandet og inn til Norge, er det større sjanse for at godset fraktes videre med tog enn med bil. Kapasiteten på Østfoldbanen må derfor økes. Det må gjøres noe med skinnegangen, og så får det være opp til ekspertene hvordan det skal gjøres, på den viktigste veien til kontinentet, understreker NHO LT-sjefen som mener at det trengs et større trøkk på jernbanesatsingen.