Autonome farvann

Om artikkelen

Jushjørnet er levert av advokatene i Bauta advokatfirma AS. Co. Bauta er et advokatfirma spesialisert innen sjøtransport og havn, miljø og eiendom. Kompetanseområdene er satt sammen for å dekke juridiske områder som overlapper hverandre i stadig større grad. Denne artikkelen er skrevet av advokat Elisabeth Voldsund. elisabeth@bauta.no

Det jobbes nasjonalt og internasjonalt med utviklingen av autonome skip med alt det innebærer av utvikling og endring både teknologisk, økonomisk og juridisk. Ambisjonen er at autonom transport skal bli en disruptiv innovasjon. Kanskje etter hvert sammenlignbart med starten på masseproduksjon av biler og smarttelefoner. Vil det revolusjonere nærskipsfarten?

En større helhet

Autonome skip har fått mye oppmerksomhet, men de er en del av en større helhet. En rekke områder vil gjennomgå en digitalisering og utviklingen av nye navigasjons- og informasjonstjenester, ruteoptimalisering, utnytting av erfaringsdata, bedre informasjonsflyt, sporingstjenester og kapasitetsutnyttelse. Digitalisering vil ha stor betydning også for havneoperasjoner, maritim infrastruktur og tjenester og i logistikk-kjeden ellers.

FNs sjøfartsorganisasjon IMO har blant annet utarbeidet en e-navigasjonsstrategi for digital, automatisk og sømløs utveksling av informasjon mellom skip og myndigheter. Denne blir lagt til grunn for videreutvikling av ruteinformasjon, navigasjonsvarsler, farvannshindringer og reguleringer og værforhold.

Havneutvikling

Havnenes fysiske infrastruktur må tilpasses, sammen med systemer for digital samhandling med fartøy og også kjøretøy. Det kan også bli behov for overvåking av trafikken fra havnenes side, noe i dag ikke inngår i havnenes farvannsplikter.

Hvorfor autonome skip?

Tanken er at ubemannede skip vil være mer energieffektive enn dagens skip, både ved å ta ut en del elementer knyttet til mannskap, samt gi plass til mer gods. En motivasjon er å kunne redusere eller ta ut bemanning på fartøyet for enkelte fartøystyper.

Man utforsker autonomi innen blant annet godstransport, passasjertransport og tilbringertjenester mellom transportbrukere, i hovedsak knyttet til nærskipsfart.

Autonome skip vil ha betydning både for sjøsikkerhet, havneoperasjoner, mannskap og miljørisiko. Effektiv og trygg ferdsel må ivaretas og fartøyet må sikres mot sabotasje mv.

Autonomi er ikke ensbetydende med at skipet er helt uten personell, det finnes ulike varianter. IMO[1] har utarbeidet en gradering som varierer fra beslutningsstøtte med bemanning om bord til selvstyrende med bemanning om bord, og skip uten bemanning som kontrolleres og styres fra et annet sted, til skip som er helt autonome uten bemanning.

Testområder i Norge

Kystverket og Sjøfartsdirektoratet, i samarbeid med blant annet NTNU, la til rette for testområder for autonome skip i Storfjorden, Trondheimsfjorden og ved Horten. I 2021 ble området Sletta, Smedasundet og Karmsundet nye testområder. Sistnevnte gir muligheter også på åpent hav og i en høyt trafikkert led. En rekke fartøysmodeller er allerede testet ut, som Yara Birkeland.

Rundskriv fra Sjøfartsdirektoratet

Sjøfartsdirektoratet har laget et rundskriv som beskriver «krav til dokumentasjon og prinsipper som legges til grunn ved saksbehandling av skip som skal være autonome, samt helt eller delvis fjernstyrte».

Sjøveisreglene og sjøloven, innenfor rammene til de konvensjoner som liger bak, vil nok måtte tilpasses blant når det gjelder utkikk og ved fare for sammenstøt og fordeling av ansvar.

Autonom kystseilas

I et autonomt skip med høy grad av autonomi vil det ofte ikke være praktisk mulig å oppfylle losplikten ettersom navigeringen og manøvreringen ikke skjer fra bro.

Med den nye havne- og farvannsloven, som inkorporerte losloven, kom det en ny bestemmelse om losplikt for å tilrettelegge for autonom kystseilas i lovens § 25. Denne kommer i tillegg til de eksisterende ordningene med los eller navigatør med farledsbevis.

Hvem som er lospliktige fartøy og i hvilke områder det gjelder losplikt følger av havne- og farvannsloven § 21, jf. lospliktforskriften.

Reder kan få tillatelse til autonom kystseilas i angitte lospliktige farleder eller områder. Tillatelsen kan gis for ett eller flere bestemte fartøy innenfor grunnlinjen. Ved behov for seilas utenom området må det søkes særskilt for dette.

Tillatelse til autonom kystseilas kan ikke gis hvis det er fare for sikkerheten, menneskeliv, miljø eller materielle verdier, jf. § 25 tredje ledd.

Det vil kunne settes vilkår etter de alminnelige forvaltningsmessige prinsipp i tillegg til det som følger av bestemmelsen selv og avgjørelsen kan påklages som et enkeltvedtak. Eksempler på vilkår er trinnvis uttesting eller at det fastsettes en konkret og avgrenset strekning, gitte tidspunkt eller avhengig av værforhold.

Avgifter

Det kan bli aktuelt å ta inn losavgift for fartøy som har fått tillatelse til autonom kystseilas og departementet kan gi forskrift om avgift for behandling av søknad om og utstedelse av tillatelse til autonom kystseilas jf. havne- og farvannsloven § 35. Det kan også bli aktuelt med losberedskapsavgift for autonome skip.

Hvordan reguleres bruken utenfor losplikt?

Ettersom det vil være store variasjoner i grad av autonomi vil det være utfordrende å forutsi implikasjoner for bruken av farvannet. Ferdsel med høy grad av autonomi burde antagelig reguleres gjennom en egen forskrift eller egne forskriftsbestemmelser og være underlagt offentlig høring og en omfattende utredning.

Samtidig anses det nok noe prematurt gitt at de ikke er i kommersiell drift. På den annen side vil dette sannsynligvis komme på plass i årene fremover. For å gi noe forutsigbarhet for markedet vil det være fornuftig å starte arbeidet og sørge for at Norge ligger i forkant.

[1] IMO 3. Juni 2021 «Outcome of the regulatory Scoping Exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships ( MASS)”.