Snarveien til Vestlandet
NOR SHIPPING: Dagens logistikk- og infrastruktur for stykkgods i Norge er utviklet på veitransportens premisser. Det meste av det gods som transporteres fra Europa passerer Østlandet, uavhengig av sluttdestinasjon. Dét vil havnene i Stavanger, Bergen og Trondheim gjøre noe med.
Merk at denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
En mer bærekraftig løsning vil være en ny nasjonal logistikk- og terminalstruktur med overgang fra dagens biltransport via Østlandet, til direkte transport til resten av landet via sjøveien. Med direkte sjøtransport Europa-Vestlandet og Europa-Østlandet i begge retninger, reduseres kostnadene og klimautslippet betydelig, samtidig som retningsbalansen blir bedre, slås det fast.
Sterkere sammen
Havnene i Stavanger, Bergen og Trondheim har hatt tett løpende kontakt i snart tre år. Ukentlige digitale møter holdes rundt et felles ønske om å bringe mest mulig forbruksvarer direkte til vestkysten av Norge.
– Vi er tre store byer på Vestlandet som kan samarbeide om å få sjøveis godstrafikk rett til vestkysten av Norge uten å gå veien om Østlandet. At vi er tre store havner, betyr imidlertid ikke at vi skyver unna de mindre havnene her i vest. Vi tror det er viktig at vareeiere får et punkt å henvende seg for direktetransport til Vestlandet. Dét er god samfunnsøkonomi, slår markedssjef i Bergen Havn Nils Møllerup, forretningsutvikler i Stavangerregionen Havn Eivind Hornnes og markedsrådgiver i Trondheim Havn Ann Iren Holm Rise, fast. Rise er også daglig leder i Kysthavnalliansen.
Miljø og kjemi
Å fremme sjøveis direktetransport til vestkysten av Norge, som også er klimanøytral, har så langt vist seg å være lettere når alle tre regioner løftes frem samtidig, forteller de.
Nøkkelen til å få til dette, kan også være noe så banalt som kjemi - mellom mennesker. De tre jeg møter under Nor Shipping på Lillestrøm har det. Flere ganger under intervjuet slår det meg at den ene kan starte en setning som avsluttes av en av de to andre. De har i tillegg en idé og plan – og vilje til å gjennomføre.
Først kom nybilen
Det startet forsiktig med bilimport. Importørene hadde klaget på at det iblant oppsto skader på nybilene på veien fra bilhavna Drammen, og til Vestlandet, samtidig som godsterminalen i Bergen fikk begrensninger i forbindelse med ombygging.
Ann Iren Holm Rise mener flere må få øynene opp for snarveien langs vestkysten til Midt-Norge.
– Vi ser at Tesla velger å gå nye veier, også når det gjelder sine egne transportvalg. Bilene kommer rett og slett raskere ut til regionene, ved at de skipes direkte til de lokale havnene fremfor å gå inn til Østlandet, og derfra med bil til resten av landet.
Hun mener vareeiere i hele regionen må få øynene opp for mulighetene som ligger snarveien fra kontinentet langs vestkysten, fremfor omlasting på Østlandet til bil, som kjører opp gjennom Østerdalen til Trondheim.
Sjømatruta gjenoppstår?
Sjømatruta anløp med sine skip alle de tre havnene – Stavanger, Bergen og Trondheim. Og pilotprosjektene og testperioden som Sjømatruta var igjennom, vakte oppsikt.
– Fiskeoppdretterne som tidligere hadde sagt «Nei, nei, nei!» til sjøfrakt av fisk til det viktige europeiske markedet, har fått øynene opp for at dette er mulig. Det er fascinerende å se hvordan tanken har endret seg. De er klare for å satse på dette igjen i fremtiden, påpeker Nils Møllerup – og legger til:
– Fisk som eksporteres må nødvendigvis dra med seg noe importlast tilbake til Vestlandet. Det er en gjensidig avhengighet.
– Sjømatprodusentene sa da Sjømatruta til Smyril Line Cargo ble satt på vent «Vi visste ikke hva vi hadde, før vi mistet det». Flere rederier vurderer nå oppstart av ny sjømatrute, med noe ulike konsept og modenhet, som er konkurransedyktig med sjøfrakt av fersk fisk, frukt og grønt. Aktørene har en gjensidig oppside ved å få en sjøløsning som svarer til deres krav og forventninger, opplyser Ann Iren Holm Rise.
– Vi har et initiativ lokalt i Stavanger-regionen om å samle sjømatnæringen, for å se på muligheter sjøveien som en forlenget del av Kysthavnalliansen sitt gode arbeid. Dette vil forhåpentligvis skape ringvirkninger og synergier oppover kysten, opplyser Eivind Hornnes.
Ufarlig
– Dere er ikke redd for at en av havnene tilsynelatende spiller på lag, men underveis stjeler ideen og kundene? spør jeg og leker Djevelens advokat.
– Nei! sier de tre.
– Det er helt ufarlig å samarbeide om dette. Godset går inn der det passer vareeierne best, uansett om det er Stavanger, Bergen eller Trondheim. Vi må heie på hverandre – og på andre havner rundt oss.
Prosjektet applauderes politisk langs kysten.
– Direktetransport til Vestlandet vil heller ikke være i konkurranse med Oslofjord-havnene. Den last som skal dit, vil fremdeles skipes til Oslofjorden, påpeker Ann Iren Holm Rise.
– Vi har våre havners strategiplaner å navigere etter, påpeker Eivind Hornnes.
Samarbeidet er ikke formalisert.
– Skal undertegnede våge seg på ett «enn så lenge», mon tro?
– Ja, svarer Nils Møllerup.
Informasjonsgapet
En undersøkelse gjort av Shortsea Promotion Center slår fast at sjø og bane sliter med et informasjonsgap i konkurransen med veitransport. Undersøkelsen viser at én av fem vareeiere har opplevd å ikke finne frem til relevant informasjon om transporttilbud. Flertallet gjør disse erfaringene innen sjø og bane. Sjøveien oppleves som mer fragmentert og kompleks sammenlignet med vei. Det gjør innkjøpsprosessen mindre effektiv.
– Vi har intervjuet vareeiere som vil bruke sjø, men i kampen om begrenset med tid og ressurser, så vinner enkelhet og transparens. Sagt på en annen måte – de gir opp, fortalte daglig leder i Shortsea Promotion Centre Norway, Jørn Askvik, da undersøkelsen ble lansert.
– Vi kan bidra til å fylle dette infogapet, sier Rise, Møllerup og Hornnes.
De tre havnene på vestkysten – Stavanger, Bergen og Trondheim – har tatt tak i dette og jobber nå aktivt og direkte mot logistikkaktører og vareeiere. Man ønsker å skape møtested, slik at vareeierne kan speile behovet de har. Ut av dette skal de tre forsøke å gjøre sjøtransport mer attraktivt for vareeierne i Vest- og Midt-Norge.
– Det er én myte som har fått lov til å leve altfor lenge: At sjøtransport er for komplekst, slår de tre unisont fast. Alle bestemt på å vise at om viljen hos vareeier er til stede, kan små logistikk-undre skje.
Droppet trengt støtte
Tidligere utlyste Kystverket en årlig ny runde med tilskuddsordningen. Ordningen skulle bidra til å flytte mer gods fra vei til sjø gjennom havnesamarbeid. Samarbeidsprosjekter mellom havner som bidrar til øke havnenes konkurranseevne og styrke sjøtransporten, kunne søke om tilskudd.
Hvilket ville ha vært midt i blinken for havnesamarbeidet om å få så mye gods som mulig, direkte til Vestlandet. De tre havnene rakk imidlertid ikke å søke, før Kystverket stoppet denne tildelingen i 2021. Ifølge de tre skal dette ha satt kroken på døren for flere lovende samarbeidsprosjekter, som da var i startfasen. Selv valgte de å jobbe videre.
– Men det var trist at midlene til havnesamarbeid i regi av Kystverket ikke lenger eksisterer, sier Eivind Hornnes.
Volumer og varestrømmer
Norges største dagligvaregrossist, Asko, er initiativtakeren bak et pilotprosjekt «Logistikk 2030» under Grønt Skipsfartsprogram. Med i prosjektet er Stavangerregionen Havn, Bergen Havn og Kysthavnalliansen, der sistnevnte er partner i prosjektet. .
Prosjektets mål er å lage kunnskapsgrunnlag og en plan for realisering av en bærekraftig logistikk- og terminalstruktur basert på sjøtransport. Ved prosjektets slutt skal kunder teste ny sjøbasert logistikk mellom Norge og Europa. Testen skal realiseres i løpet av tre-fire år etterfulgt av storskala-implementering med betydelig godsoverføring fra vei til sjø i løpet av fem-ti år.
Betydelig volumer
Siden mars 2019 er godsvolumer og transportmønster for over 50 større bedrifter på Øst- og Vestlandet kartlagt. Resultatet skal benyttes til å vurdere nasjonale kundevolumer, som egner seg for sjøbasert direkte distribusjon til Norge fra ulike lagre og terminaler i Europa i kombinasjon med eksportvarer. Deretter skal en anbefalt sjøbasert logistikkstruktur for 2030 skisseres.
Resultatet så langt i pilotprosjektet er at to-tre millioner tonn av den årlige vareimporten til Norge er identifisert og kan flyttes fra vei til sjø. Dette volumet tilsvarer 100.000 vogntog, som kan bli borte fra det norske veinettet.
– Det som er spesielt interessant er at flere av de ledende selskapene nå er klare til å sette i gang fullskala uttesting med sjøtransport mellom Europa og Norge. Da er det veldig positivt at vi nå har et tett samarbeid med Kysthavnalliansen som allerede viser vei i sitt arbeid, har Eivind Dale i Grønt Skipsfartsprogram tidligere uttalt til Moderne Transport
