- Stopp ny Oslofjordtunnel

Organisasjonen Bedre Veier (OBV) leverte i november i fjor en formell klage over regjeringens plan om nytt tunnelløp under Oslofjorden til Eftas klageorgan ESA. Norges Lastebileier-Forbund har siden sluttet seg til klagen, som også støttes av organisasjonene "Ja til en flott bro over Oslofjorden" og "Gruppe for oss som vil ha bro i stedet for Oslofjordtunnelen".

ESAs konklusjon på om EUs tunnelsikkerhetsdirektiv setter en stopper for tunnelløsningen kan ventes i desember. Blant spørsmålene organet må ta stilling til er om den nye tunnelen er en del av samme prosjekt som ble planlagt på tidlig nittitall, vedtatt i 1996 og tatt i bruk i 2000 – 22 år, mange planendringer og reguleringsprosesser etter opprinnelig beslutning. Og om departementet kan påberope seg unntaksmuligheten der «ingen annen løsning er geografisk mulig» siden ny tunnel ikke kan tilfredsstille kravene i direktivet – når bro er et åpenbart alternativ.

Svarene avhenger av hvordan ESAs jurister fortolker relativt uklar tekst, og av hvordan de vektlegger direktivets erklærte formål om et ensartet, stabilt og høyt sikkerhetsnivå for alle Europas veitunneler.

Friske øyne

Vi vet ennå ikke hvordan de juridiske (og kanskje også politiske) prosessene i Brussel vil forløpe. I mellomtiden er det imidlertid gode grunner for vår nye samferdselsminister Jon Georg Dale til å ta for seg de gjentatte og kvalitetssikrede anbefalingene av bro fremfor tunnel fra Statens vegvesen (SVV) og alle andre involverte faglige instanser. Det er et alvorlig problem at den nye tunnelen vil måtte få like bratte stigninger (7 prosent) som eksisterende løp, mens tunnelsikkerhetsdirektivet av sikkerhetsgrunner setter 5 prosent som maksimum. Rømningsveier mellom tunnelløpene og andre foreslåtte sikkerhetstiltak bedrer nok mulighetene til å overleve en brann, i hvert fall hvis man er heldig og sprek. Men SVV regner med en firedobling av trafikken i Oslofjordkryssingen frem mot år 2039, og antall havarier og branner vil øke proporsjonalt med økende trafikk, uavhengig av om det er ett eller to tunnelløp. Brannfaren følger direkte av den bratte stigningen, som kan gi varmkjøring av bremser, overoppheting av drivverk og eksplosjon på grunn av overopphetede motorer.

Skremmende statistikk

Dette er mer enn teoretisk risiko. Statistikk fra SVV viser at det fra 29. mars 2011 til 5. mai 2017 var 10 branntilfeller i tunnelen, 7 av disse i forbindelse med vogntog/lastebiler. I hvert fall to av brannene var av svært alvorlig karakter med betydelig skadeomfang og høy potensiell risiko for personskade eller død. Det er forøvrig bare et par dager siden en ny rapport fra Statens havarikommisjon påpeker en rekke alvorlige mangler ved sikkerheten i Oslofjordtunnelen etter den store brannen i fjor.

Man skal her merke seg at risikoanalyser for ny tunnel opererer med langt lavere frekvens av alvorlige branner enn den man har sett i praksis, så her trengs en kvalitetssikring av analysene. Det gjenstår også å vurdere nye og foreløpig uavklarte risikomomenter ved jordskjelv (tunnelene vil krysse en seismisk aktiv forkastning).

Oslofjordtunnelen har også vist seg å være en upålitelig veiforbindelse. I perioden 2013 til mai 2017 var den stengt 738 ganger, eller rundt annenhver dag i gjennomsnitt på grunn av uhell, havarier eller planlagt vedlikehold. Et løp nummer to vil trolig bli stengt like ofte, slik at vi får en stor andel toveistrafikk i ett løp, med tilhørende fare for møteulykker og senere trolig også kapasitetsproblemer. En bro vil bare måtte stenges med års mellomrom.

Dyr innsparing

Regjeringens hovedargument for tunnel er lavere anleggskostnad og kortere byggetid. Men om tunnel er billigere, så vil løsningen ha langt høyere vedlikeholdskostnader og behov for jevnlige reinvesteringer. Den vil dessuten gi større høydeforskjeller og kjørelengde, og får en dårligere effekt på trafikkavviklingen i Oslo- og Oslofjord-området, blant annet fordi en bratt tunnel vil være lite hensiktsmessig som en del av den fremtidige Ring 4 rundt Oslo. SVVs konseptvalgutredning viser da også at bro gir en netto positiv samfunnsøkonomisk gevinst på 13,9 milliarder kroner i løpet av 40 år. Tilsvarende tall for den planlagte tunnelløsningen er minus 4,1 milliarder kroner.

Bare to år å vinne

I et anslag fra 2018 regner SVV med å bruke 5 år på nytt tunnelløp og rehabilitering av det gamle. I etatens konseptvalgutredning fra 2014 anslås at det vil ta 10 til 13 år å ferdigstille bro. Sammenlignet med erfaringer fra andre land virker dette høyt for et broprosjekt uten spesielle tekniske utfordringer. Med statlig regulering og effektiv gjennomføring bør planlegging kunne gjennomføres på 3,5 år, bygging på tilsvarende tid. Det betyr at forbindelsen kan tas i bruk 7 år etter at beslutning er tatt. (Anslag gjort av OBVs fagmiljø.) En tidsdifferanse på to år for ny tunnel rettferdiggjør ikke den økte risikoen, de trafikale ulempene og den vesentlig reduserte samfunnsnytten.

Her er det også verd å nevne at konkurransen mellom SVV og Nye Veier AS har medført at begge instanser i dag opererer med betydelig lavere anslag for både tidsforbruk og kostnader enn SVV gjorde i 2014.

Bedre miljøløsning

La oss til slutt nevne at bro over Håøya betyr at trafikken forserer en høydeforskjell på 40 meter, mot 240 meter for tunnel. Dette gir en betydelig reduksjon av drivstofforbruk og utslipp. Miljøfordelen forsterkes ved at bro kan trafikkeres av syklister og fotgjengere, mens tunnel gjør alle avhengig av bil.

Broen vil forøvrig ligge i et landskap som allerede er preget av menneskelig aktivitet – og den kan utformes som en vakker markering av innseilingen til Norges hovedstad.

AV:

Olav Ellevset, styreleder i Organisasjonen Bedre Veier, tidligere leder for prosjekt «Ferjefri E39» og regionveisjef i Statens vegvesen Region vest

Geir Mo, administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund