- Et stort problem

På Otta klokken 11.06 den 27. mai ruller et godstog fra Green Cargo med 20 vogner sydover inn på jernbanestasjonen i sentrum av «Byen ved Rondane». Der stopper det, men toget har ingenting annet å gjøre på Otta enn å vente.

For rundt halv tolv hver dag møtes nemlig sydgående og nordgående persontog mellom Oslo og Trondheim på Otta Stasjon. 11.29. Dermed må godstoget stå uvirksomhet på stasjonen i en halvtime.

Mellom 11.26 og 11.31 kommer persontogene og går igjen, og først 11.37 kan godstoget fortsette sin ferd sydover mot Alnabru.

- Kostnadsdrivende

– Dette er et stort problem. Persontogene går alltid foran. Man bremser gjerne et godstog i en halvtime fremfor at persontoget skal bli forsinket med tre minutter. Å vente slik er kostnadsdrivende for oss, sier Green Cargo-sjef Bengt Fors.

Han mener at de som gjør planleggingen ikke helt forstår at godset også er tidskritisk. Kundene vil laste så sent som mulig om kvelden og ha varene framme så tidlig som mulig om morgenen. Får de det ikke som de vil, ender godset gjerne på en lastebil i stedet.

– Jeg sier ikke at vi alltid må bremse persontogene, men vi må se på hva som er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Godstog er for eksempel mye tyngre enn persontogene og langt dyrere å stoppe og starte igjen, sier han.

Vil ha lengre tog

Samtidig med litt høyere status og bedre prioritet på de skinnene som er, ønsker Fors seg muligheten for å kunne kjøre lengre godstog enn i dag. Det vil gjøre driften mer kostnadseffektiv.

– Det er korte møtestrekninger i Norge som gjør det vanskelig. Samtidig er helningen på sporene i Norge så stor, at et tungt godstog gjerne må ha to lokomotiver. Da blir det færre vogner å tjene penger på, sier Fors.

Erik Røhne, administrerende direktør i CargoNet, deler Fors’ frustrasjon.

– Det er en stor ulempe for oss, sier han.

Når de årlige rutetidene planlegges og vedtas, er det persontogene som får prioritet først.

– Der starter vår første utfordring, å få gode rutetider som både møter markedets behov på med så kort fremføringstid som mulig. Det blir mye stopp underveis, det tar tid, sier Røhne.

– Så opplever vi jo også at det oftest er våre tog som blir satt på vent når det er avvik. Det koster penger og er uheldig for oss, sier han.

Politisk styrt

Det er Bane Nor som har ansvar for å sette opp rutetider, men styrer etter de politisk vedtatte prioriteringene. Her etterlyser Røhne et mer samfunnsøkonomisk perspektiv.

– I Norge er det som er vedtatt at persontog per definisjons kal prioriteres foran godstog. Så mener jeg at samfunnsnytten være førende på hvilke tog som skal prioriteres. Og jeg tror folk forstår at et fullt godstog på Nordlandsbanen har større samfunnsnytte enn et persontog med 20 prosent dekning. Da er det samfunnsnytten som må råde. Det må politikerne gjøre noe med, konkluderer Røhne.

Både Fors i Green Cargo og Røhne i CargoNet opplever at svenskene har kommet lengre i å få til en fornuftig balanse mellom persontog og godstog, og håper at det snart kan gå den veien i Norge også.

- Ser man på de kommersielle inntektene til jernbanen, så utgjør gods faktisk 20 prosent. Det er en ganske stor andel, sier Røhne.

Bane Nor: - Ser på mulighetene

Det er Jernbaneforskriften som sørger for at persontog som hovedregel prioriteres når ruteplaner legges. Jernbaneforskriften er det Samferdselsdepartementet som forvalter, denne forskriften er i sin tur hjemlet i et EU-direktiv, opplyser godsdirektør Oskar Stenstrøm i Bane Nor til Moderne Transport.

- I Norge er det som kjent i hovedsak enkeltsporet jernbane og håndtering av motgående trafikk en utfordring når ruteplaner legges og når forsinkelser oppstår. Som hovedregel er det godstogene som må vente på kryssingssporene og passasjertogene som har fortrinnsrett, forteller pressesjef Thor Erik Skarpen i Bane Nor, som likevel gir et lite håp for godstogaktørene:

- Det er imidlertid mulig å gjøre unntak: Når samfunnsnytten er større for godstog. Dette er en mulighet vi ser nærmere på, uten at vi kan love noen endring.