Nødvendig med sterke tiltak for å kutte utslipp

Transport utgjør en stor og økende del av verdens CO₂-utslipp, mye fordi etterspørselen etter transport øker og fordi det er krevende å få til store utslippskutt. For å være i nærheten av å klare 1,5°C-målet, må sektoren bidra med store utslippskutt fram mot 2030. De fleste klimarapporter ser ingen mulighet til å nå målet hvis ikke også transport leverer store utslippskutt.

Pakkebokser kan kutte utslipp med 25 prosent

Å få sluttkunden til å hente pakkene sine i en pakkeboks fremfor å få det levert hjem, har store miljøfordeler – på visse betingelser.

– Elektrifisering vil monne betydelig, men det tar tid. I mellomtiden bør man se på biodrivstoff og økokjøring, men også hvordan man kan klare å redusere transportbehovet, og klare seg med et lavere servicenivå. Det som bør komme på bordet både i Norge og i resten av verden, er en reduksjon i behovet for transport, noe som ikke er populært å snakke om fordi det kobles til lavere økonomisk vekst.

Det sier Daniel Ruben Pinchasik, forsker ved Transportøkonomisk Institutt (TØI). Han har nylig fullført sin doktorgrad med avhandlingen «Freight Transport Decarbonization: How Policy and Logistics Trends Affect Achievement of Climate Objectives».

Avhandlingen tar for seg hvordan endringer i rammebetingelser for godstransport kan fremme eller hemme klimamåloppnåelsen i Norge, hvor hovedstrategiene går ut på innfasing av nullutslippskjøretøy, økt bruk av biodrivstoff og godsoverføring fra vei til sjø og bane.

Sterke tiltak

Hovedfunnene til Pinchasik er at overgangen til utslippsfri godstransport vil ta tid, og at noe av det viktigste som kan gjøres er å lage gode rammebetingelser for bruk av nullutslippskjøretøy.

Forskningen viser at det vil være utfordrende å oppnå norske klimamål for transport, at det tar tid før utslippskutt fra godstransport gir signifikante bidrag, og at det er nødvendig med sterke tiltak, satt inn til riktig tid.

Det som raskest vil gi store utslippskutt, er satsing på biodrivstoff. Men ifølge Pinchasik gir dette også utfordringer.

– Biodrivstoff kan gi betydelige utslippskutt relativt raskt, men utslippskuttene kan være reversible og medføre at vi låser oss til forbrenningsmotorer, sier Pinchasik, som under disputasen også ble utfordret på hvordan endring i samfunnssystemer finner sted.

Tror på biogass-boom etter bomfritak

Nå innføres nulltakst for biogasslastebiler i bomringene i og rundt Oslo. Det kan bety tusenvis av biogasslastebiler på norske veier i løpet av få år.

– Poenget her var at det ikke bare er å komme med teknologiske løsninger, selv om de kan være økonomisk gunstige. Mye i samfunnet, tenk som for eksempel fyllestasjoner, er lagt opp for å beholde dagens løsning og hvor endring derfor ofte ikke går så fort, sier han.

Biodrivstoff er dessuten en knapp ressurs, som kan være mer nødvendig i andre sektorer der avkarbonisering er enda vanskeligere å få til, ifølge avhandlingen.

Med reversible utslippskutt mener han at de samme bilene som bruker biodrivstoff, vil kunne bruke konvensjonelt drivstoff, og at det da vil være en fare for at transportørene velger dette når det er økonomisk mest gunstig. Samtidig vil satsing på biodrivstoff kunne utsette satsing på elektriske biler og ladeinfrastruktur.

Elektrifisering blir viktig

– Man risikerer å låse seg til forbrenningsmotorer. Det kan gi utslippskutt på kort sikt, men kan samtidig medføre at man drøyer med å bygge infrastruktur eller opparbeide erfaring med elektriske biler, sier Pinchasik. Han er klar på at det er elektriske motorer som må dra en stor del av lasset.

– Personlig tenker jeg at det er elektriske lastebiler som etter hvert vil bidra mest. Det kan være batterielektriske eller hydrogenelektriske biler. Men det spørs litt på konkurransedyktighet med tanke på pris og fylle- og ladetid og hvordan det passer inn i driftsopplegget. Jeg tror vi vil se batteri og hydrogen ved siden av hverandre, men til ulike typer transport.

Pinchasik understreker at man har svært dårlig tid dersom 2030-målene skal nås, og at det trengs kraftige og godt timede tiltak for å få til skiftet. Spesielt siden det forventes fortsatt vekst i etterspørsel etter godstransport.

Trender som suburbanisering av varelagre og økt netthandel vil øke veitransporten og dermed utfordringene.

– Elefanten i rommet er at etterspørselen etter transport øker. Så selv om vi klarer å effektivisere transporten mye, gjør økningen i etterspørselen at utslippskuttene må bli enda større, sier han.

Selv om de store lastebilleverandørene er i ferd med å serieprodusere elektriske lastebiler, er ikke teknologien moden nok til å dekke alle bruksbehovene, spesielt for langtransport. Og 2030 er bare drøyt sju år til.

– Vi begynner å nærme oss et punkt der de fleste nye lastebiler bør være utslippsfrie, hvis det skal gi utslag i kjøretøybestanden og kjøringen, sier Pinchasik.

Godsoverføring lite effektivt

Videre viser avhandlingen at godsoverføring fra vei til sjø og bane vil bidra mindre til utslippskutt i Norge, og være både tidkrevende og kostbart. Selv med kraftige politiske tiltak for å fremme godsoverføring, vil CO₂-utslippene totalt sett kun reduseres med noen få prosent. Samtidig vil en slik satsing ha høye infrastrukturkostnader.

Selv om det er de store løftene som til slutt vil monne, er det viktig å kutte der man kan kutte. Et tiltak som Pinchasik finner at kan bidra, er kursing i økokjøring. Undersøkelser hos norske transportører viser at kurs og oppfølging kan redusere drivstofforbruket med mellom fem og ni prosent. Det gir også god økonomi for transportørene.

– Det er noe som er billig å gjøre noe med. Med dieselprisene som er nå lønner det seg enda mer for transportørene. Jeg tror dette potensialet ikke er utnyttet godt nok. Vi ser at når sjåførene trenes så har man god effekt raskt. Vi finner også tegn på at når treningen følges opp, for eksempel med økokjøringsrapporter eller belønninger, kan effektiviteten vare over tid. I tillegg ser det ut til at mange yrkessjåfører har potensial til å kjøre mer effektivt og at dette plukkes opp raskt, selv om det er forskjeller mellom enkeltsjåfører, sier han.

– Man må sette sammen mange små tiltak. Én strategi vil neppe løse alt frem til 2030. Det er viktig at rammevilkårene kommer på plass og ikke drøyer, og at fordelene som gis til utslippsfri transport er forutsigbare, konkluderer Pinchasik.