KJØRTE 1830 KILOMETER:
Slik gikk det da Knut Ruud skulle teste langtur på strøm
Knut Ruud ville teste el-Scania-en til det ytterste og gikk løs på en skikkelig langtur på 1830 kilometer.
Ruuds Transport har 36 dieseldrevne lastebiler som går for i kjøring for Mapei. På forsommeren fikk Ruud levert den første av flere batterielektriske lastebiler beregnet for regional transport fra Scania.
For å se hva elektriske vogntog er god for, bestemte Ruud seg for å sette den nye doningen på prøve. Han ville levere et fullt vogntoglass med sement og kjemikalier til Ølen Betong i Alta. 1830 kilometer unna Mapei-fabrikken og deres egen base i Nord-Odal helt sør i Innlandet.
Før turen analyserte han ruten sammen med Scania i Scanias beregningsprogram for elektriske lastebiler. Analysen tar høyde for konfigurasjon av bil, vogntogvekt, veistandard og topografi. Ut ifra denne analysen, ble det laget en rute med ladestopp tett nok til å ha en sikkerhetsmargin, skriver Norsk Scania i en pressemelding.
Holdt seg i Norge
Knut Ruud og Scania valgte å kjøre turen opp igjennom Norge, selv om det ville vært kortere å kjøre igjennom Sverige. Det handler i første omgang om muligheten til å høste erfaringer på ulike ladepunkter langs ruten, med tanke på tilgjengelighet for lastebil og effekten ladepunktene faktisk leverer.
Med seg på turen tok han sønnen Simen.
– Dette har gått over all forventning. Bilen har fungert helt som den skal, og rekkevidden har stemt bra med analysene vi fikk i forkant, sier Knut Ruud etter ankomsten i Alta.
Lastebilen er en Scania 45 S 6x2*4 med containerfester. På denne turen gikk den med et kjemikaliepåbygg på bilen, mens hengeren var en treakslet bulkhenger lastet med sement. Totalvekten på vogntoget var 47,5 tonn, og turen ble gjennomført med rundt 200 kilometer mellom hvert ladestopp.
– Vi har lært enormt mye av denne turen. En av de viktigste lærdommene er at vi kan bruke denne bilen til betydelig mer enn hva vi tenkte da vi fikk den, sier Knut Ruud.
Som en transportør inn mot byggebransjen er det et økende fokus på en så utslippsfri næringskjede som mulig. For oppdragsgiver Mapei er også klimakutt høyt på dagsorden.
La inn backup
Et av de største usikkerhetsmomentene på turen var ladestasjonene, og i planleggingen ble det lagt inn backup-ladere i tilfelle det skulle være feil på en eller flere ladestasjoner – som det jo av og til er.
All infrastruktur for lading som ble benyttet er bygget for personbiler, og ikke vogntog. Likevel var det ingen utfordringer å fysisk kunne komme til noen av laderne med hele vogntoget.
Scanias regionale batterielektriske lastebil kan ta imot opp til 375 kWh i ladehastighet fra starten av ladeøkten, og helt til batteriet er helt fullt. Det stiller strenge krav til ytelsene på laderne.
En av de viktigste erfaringene til Knut og Simen Ruud under turen er forskjellen i brukergrensesnitt og ytelser på ulike typer ladere fra forskjellige leverandører.
App, app og atter app
En annen utfordring Knut Ruud oppdaget, er det store antallet apper som trengs for å kunne aktivere ulike ladere. Selv hadde han med seg Scanias eget Charging Access kort, som gir tilgang hos flere operatører i tillegg til et kombinert lade- og dieselkort fra Circle K. Likevel måtte han laste ned en håndfull apper for å få ladet underveis.
– Det er veldig stor forskjell mellom de ulike laderne. Vår erfaring er at Ionity sine ladere fungerer svært bra. De er enkle å bruke samtidig som de gir full effekt hele tiden, sier Knut Ruud.
Ionitys ladere har en maks effekt på 350 kWh. Alle disse laderen leverte helt opp mot dette hele veien, og den på Namsskogan i Nord-Trøndelag kom opp i hele 368 kWh helt til batteriet på lastebilen nådde 100 prosent.
Andre ladere hadde betydelig mer varierende prestasjoner. Noen begynte med tilnærmet oppgitt makshastighet, men ladehastigheten falt med inntil 30 til 40 prosent etter hvert som laderen og ladekabelen begynte å gå varm.
Etterlyser ett tiltak fra politikerne
Med de faktiske ladehastighetene, og dermed lengre ladestopp som erfaring, er en av de viktigste lærdommene fra denne testturen å lade på de laderne som man vet presterer på ytelse og er stabile, fremfor å strekke rekkevidden på bilen.
– Det går helt fint å kjøre Norge på langsmed elektrisk lastebil. Hvis politikerne faktisk mener at tungtransporten skal over på nullutslipp, må den ekstra vekten for batteriene kompenseres, sier Ruud.
Med dagens regler gis det økt totalvekt på nullutslippslastebiler med to eller tre akslinger. Hvis lastebilen har fire akslinger, eller det kobles på en henger, økes ikke tillatt totalvekt i det hele.
