Saint-Gobain utfordrer havn og sjø

- I tillegg leter vi etter løsninger som bidrar til å nå FNs bærekraftsmål, understreket han på Gardermoen-konferansen Transport & Logistikk denne uken.

Kvåle som ønsker seg sjøfrakt, mellomlagring og videre frakt til kunder utfordrer havnene til å fremskaffe tilbud på terminalhåndtering i fremskutte lagre med gunstig videretransport.

– Vi må ikke nødvendigvis eie lagrene selv for å tilfredsstille vårt spredte kundenettverk med krav til gode løsninger, forteller Kvåle.

På leting

Saint-Gobain Norge er på leting etter lokasjon for et nytt fabrikkanlegg.

– Plassering ved havn med fremskutt lager for distribusjon med båt langs kysten er absolutt aktuelt, understreket Kvåle.

Han representerer det globale gigantkonsernet Saint-Gobain med 179.000 ansatte i 67 land og 950 produksjonssteder. Fra sine 15 lokasjoner i Norge, hvorav syv på østsiden av Oslofjorden, leverer selskapet isolasjon, gipsplater samt mur-, gulv- og fasadeprodukter.

Selskapet leverer direkte til kunder på byggeplassene eller via lager til utsalgssteder for byggevarer over hele Norge.

Typiske laster er tørr betong, gips eller Leca-blokker på paller samt Glava isolasjon i pakker.

​Byggevareindustrien er betydelig med 1/3 av en årlig omsetning på 24 milliarder kroner årlig. De 16 største aktørene står for to tredjedeler av omsetningen. Byggevarekjedene omsatte i tillegg for 43 milliarder kroner. De seks største: Optimera, Byggmakker, Coop, Bygger'n, Løvenskiold Handel og XL-Bygg står for 3/4 av omsetningen.

Jakter tilbud

Alle jakter på gode tilbud for sjøtransport.

- Få kjenner sjøtransporten bedre enn byggevareindustrien som sender store volum sjøveien. Utviklingen preges imidlertid av at stadig mer kystlast går på vei, sier Geir Svendsen i konsulentselskapet Cargo-Man AS.

Han gir gode råd til norske havner i det såkalte Kystlast-prosjektet.

Svendsen bistår Sandenes havn med å lede Kystlast 2 på vegne av havnene i Harstad, Bodø, Trondheim, Bergen, Sandnes, Kristiansand, Larvik og Moss.​ Prosjektet er støttet av Kystverket.

- Den beste kystlasten, ifølge Svendsen, - er store forsendelser og volum over lengre strekninger. Det må være kort avstand fra havn til avsender/mottaker og godset må tåle sjøtransport. Last for bygg og anlegg kvalifiserer og i Kystlast 2 fokuserer havnene på byggevarer.

Utfordringer​​

I Kystlast 1 fra i fjor konkluderte med at for mange aktører kompliserer og fordyrer dør til dør konseptet.

- Det er for lite fokus på sluttkundens behov og mottakerhavner må tilpasse seg markedspris, som del av dør/dør-leveransen. Størst potensial for sjøtransporten ligger i byggevarer, men havnelogistikken mangler overordnet felles struktur/retningslinjer. For å lykkes må havnene utvikle nye lokale tjenester, forteller Svendsen.

​I Kystlast 2 som nå pågår vil havnene avklare byggenæringens fremtidige behov og krav og stimulere til økt samarbeid mellom havnene og andre aktører.

- Sjøtilbudet og havnelogistikken må videreutvikles og tilpasses behovet. Alle aktørene i kjeden må samarbeide og gjøre hverandre bedre, understreker Svendsen.

Stort marked

Han viser til at det er gjennomført over 30 bedriftsbesøk med byggevarekunder i Kystlast 2-prosjektet hittil, og som bekrefter et stort marked i byggenæringen med positiv respons til havnene. Det gjelder spesielt nye tjenestene som fremskutt lager og andre lokale logistikktjenester satt i system.

- Men mye må på plass. Havnene må forenkle prissettingen og prise i henhold til markedsmuligheter, de må ta større del i operativ styring, de må øke forståelse for sluttkundens behov og de må tilpasse og ta i bruk ny teknolog (digitalisering). Rederiene bør utnytte muligheter ved å ta havnene med i planlegging, øke tilliten til havnene og samarbeide mer for å utnytte tilgjengelig skipskapasitet. Myndigheter bør bidra til standardisering og helhetstenkning og gi insentiver til å etablere effektiv logistikk, sier Svendsen.

Fra ord til handling​

Han mener at det på tide å gå fra ord til handling med blant annet å få mer gods over på skip for å sette et grønt fotavtrykk på en vedlikeholdsfri «sjøvei».

Svendsen understreker at planlagt transport og helhetstenkning gir god økonomi, og at aktive havner bidrar til økt volum.

- Vi må styrke konkurransesituasjonen og få tilbake kystlast på sjøen.

En fremtidens logistikkhavn

Harstad Havn er i kraftig vekst og eksemplet på en fremtidig logistikkhavn.

- Nøkkelen er fokus på vareeiere i bygg- og anleggssektoren, sier havnesjef Ivar Hagenlund.

Han forteller at flere aktører velger Harstad Havn fordi den er sentralt plassert, midt i Nord-Norge. 23 prosent av befolkningen kan nåes innen tre timer med lastebil og havnen ligger like ved hovedleden, midt mellom Trondheim og Kirkenes.

Kraftig vekst​​

Harstad Havn er et godt eksempel på at byggevarer kan gå med båt. I 2017 gikk 17.000 tonn med stål, betongelementer, byggemateriale, trelast og husmoduler over kaiene. Prognosen for 2018 er 24.000 tonn, en betydelig vekst.

Suksessfaktorer​

Ivar Hagenlund viser til følgende suksessfaktorer:

- Sjøtransport er billigst og best, Harstad har god beliggenhet, vi har lave håndteringskostnader, hvor aktørene selv gjør det meste og varene går rett på lager, og så er distribusjonskostnader lave. Ett sentralt logistikkpunkt med nærhet til flyplass og jernbane i Narvik gir lite behov for omlastingspunkter, sier havnesjefen som understreker viktigheten med stor fleksibilitet og tilgjengelighet 24/7.

Tre havneområder

Harstad Havn disponerer følgende tre områder: Mest sentralt er Seljeststad kai i sentrum med flere bygg-lager. Stangnes gods- og industrihavn med 80 mål bakområde og ny roro-rampe. Rødskjær som kan fylles ut og gjøres til ny regionhavn.