Planer lagt for jernbaneterminal ved Sjursøya

– Det blir en redning for oss

DEN ENES DØD: Onrail hadde kjøpt inn topp moderne lokomotiver til en godsrute de plutselig ikke fikk likevel. Etter at Green Cargo nå rømmer landet, åpner det seg muligheter.

Her dag fraktes hundrevis av containere med lastebil ut av containerhavna på Sjursøya i Oslo. På veien ut av området, må lastebilene fysisk kjøre over et jernbanespor som fører direkte opp til jernbaneterminalen på Alnabru. Dit mange av lastebilene uansett skal. Det eneste skinnene brukes til i dag, er å frakte flydrivstoff fra havna til Gardermoen.

– Jernbanesporet i Sydhavna har potensial for den største godsoverføringen fra vei til jernbane i Norge. Godstransport på jernbane mellom Sydhavna og Alnabru vil kutte utslipp og begrense flaskehalser på veiene i Oslo, sier Einar Marthinussen, kommersiell direktør i Oslo Havn.

Derfor laget Oslo Havn en mulighetsstudie kalt Intermodal Oslo og presenterte den for godsgruppen i Jernbanedirektoratet. Studien viser at det er realistisk å etablere et kommersielt konkurransedyktig tilbud for godstransport i Sydhavna.

Jernbanedirektoratet ga Bane Nor oppgaven med å utrede hvilke infrastrukturgrep som må gjøres, og Multiconsult ble engasjert som konsulenter. I oktober ble utredningen sluttført, og et forslag lagt på bordet.

2 x 240 meter

Forslaget er en godsterminal for tog i Sydhavna med forbindelse til Alnabruterminalen ti kilometer unna. Bane Nor anbefaler et terminalkonsept med to 240 meter lastespor og reachstacker-drift. Eksisterende jernbaneskinner i Sydhavna kan i stor grad brukes. Kostnaden er beregnet til i overkant av 200 millioner kroner (2019-tall).

– Oslo Havn er Norges eldste jernbanevirksomhet. En tidligere direktør ble litt sur da vi på et tidspunkt måtte få godkjennelse som jernbanevirksomhet. For jernbane hadde vi jo drevet med i all tid. Jernbane i havna er en etablert nullutslippsløsning som vi ønsker å utnytte bedre enn vi gjør i dag, innleder Carl Johan Hatteland, forretningsutvikler i Oslo Havn.

Containerhavna i på Sjursøya drives av Yilport, og har en teoretisk kapasitet på opptil 450.000 TEUs (20 fots containere) årlig. I 2022 tar Yilport Oslo inn cirka 300.000 TEU over kaiene i Sydhavna. Mot år 2050 vil kapasitetsutnyttelsen av containerterminalen nærme seg full.

– Skal vi klare å forsyne Østlandet med varer og samtidig kutte utslipp må vi bygge transportkapasitet ut fra havna. Da vil jernbanen komme godt med, sier Einar Marthinussen.

– Dette er et prosjekt med lavthengende frukt med stort potensial for overføring av gods fra vei til jernbane. Ved å etablere et jernbanetilbud mellom Oslo Havn og Alnabruterminalen har vi en unik anledning til å flytte varer fra vei til bane og kutte utslipp også utenfor Oslo Havns område, sier Marthinussen videre.

Nå eller aldri

Marthinussen understreker også at om ikke denne planen blir noe av, så kan det være kroken på døra for containertog i Oslo Havn for lang, lang tid fremover. Arealer er et knapphetsgode i Oslo Havn og om det ikke blir en realisering av disse planene nå, må havna benytte de aktuelle områdene på andre måter.

– Jeg har som et mål å avklare om vi skal ha jernbane eller ikke. Det er litt nå eller aldri. Skjer ikke dette nå, så rydder Oslo Havn bort disse skinnene, sier Marthinussen til MT.

Omtrent 60.000 TEU fraktes mellom containerhavna og Alnabruområdet med lastebil. 40–50 % av disse går videre med tog fra Alnabru. I dag er det en etterspørsel på 26.000 TEU fra Oslo Havn til Alnabru. Innen 2050 er den ventet å være 49.000 TEU, ifølge Oslo Havn.

– Gods som skal videre med tog fra Alnabru kan like gjerne fraktes med tog den første strekningen fra havna. Det begrenser og forenkler omlastingen på Alnabru og bidrar til at konseptet har forutsetninger for å lykkes, sier Arild Vold, prosjektleder i Bane Nor.

Fem-seks år unna

Bane Nor og Oslo Havn mener det er realistisk at togterminalen kan stå klar om fem til seks år. De har bedt om tilbakemeldinger på konseptet og har hatt møte med vareeiere, speditører, togselskaper, terminaloperatører og rederier. Svaret er at konseptet er riktig, men at det må skape merverdi for kundene, opplyser Oslo Havn. For containere som skal videre med tog fra Alnabru er det flere som har tro på konseptet. Noen er kritiske til eventuelle økte kostnader for vareeierne.

– Tilbudet skal konkurrere med framtidige priser for veitransport. Veitransport kommer til å bli dyrere. Konkurranseflatene mellom hvor man bruker bil og tog vil endre seg i retning av kortere kollektiv jernbanetransport også med container. I byggebransjen er det allerede entreprenører med lavest klimaavtrykk som vinner kontraktene. Det tror jeg også vil skje for transportører på gods, sier Hatteland.

Det 320 meter lange flydrivstofftoget blokkerer i dag jernbanesporet for annen togaktivitet når det er inne til fylling i Sydhavna. En forutsetning for å bygge togterminalen er at Oslo Havn flytter fyllestasjonen for flydrivstofftoget.

Oslo Havn arbeider med å effektivisere arealbruken i Sydhavna. Som en del av prosessen skal fyllestasjonen for flydrivstofftoget uansett flyttes til et eget sidespor ved Kongshavn noen hundre meter lenger nord. Flyttingen kan skje når byggingen av Follobanen er avsluttet til neste år.

– Vi har hele tiden hatt planer om en bedre og mer permanent plassering av fyllestasjonen for flydrivstofftoget. Det toget er inne og forstyrrer oss 12 ganger i uken. Når det flyttes vil det gi en bedre avvikling av trafikken i Sydhavna, sier Marthinussen til MT.

Havna vil fortsatt eie

Områdene som nå er foreslått brukt til jernbaneterminal, vil trolig fortsatt være i Oslo Havns eie, men med en lang festeavtale.

– For Bane Nor er det en forutsetning for å investere at vi har en langsiktig avtale på grunnforhold med Oslo Havn. Bane Nor må eie jernbaneinfrastrukturen i havna og på terminalen. Vi har god dialog med Oslo Havn og det ser ut som vi får til en avtale. Bane Nor er veldig innstilt på å få ferdigstilt en slik terminal sammen med Oslo Havn. Vi trenger litt respons fra transportbransjen også for å være sikre på at dette er levedyktig, forklarer Eirik Fure leder i godsgruppa hos Bane Nor.

Han forteller at Bane Nor ser veldig positivt på prosjektet, og sterkt ønsker å få det realiser.

- Basert på de tall og informasjonen vi har, er dette et av de mer lønnsomme prosjektene med tanke på bods på bane, og det kan bidra til en solid godsoverføring fra vei, sier Fure til MT.

Han understreker det vanligvis er vanskelig å få lønnsomhet godstogvirksomhet over korte strekninger, men at forholdene her bør legge til rette.

- Lønnsomhet på korte distanser er en utfordring, det krever at man får til en god operasjonell drift i samarbeid med togselskapene. I dag er det slik at en god del lokomotiver og vogner står uvirksomme på Alnabru på dagtid, og en bedre utnyttelse av dette materiellet kan bidra til å få lønnsomhet i prosjektet, sier Fure.