Har vi et forbud mot systematisk kabotasje?
Er det i tråd med regelverket å tilpasse transportvirksomheten slik at man overholder begrensningene for antall kabotasjeturer mv., samtidig som at kabotasje utføres på jevnlig og systematisk basis?
Merk at denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
Kabotasje er definert som «nasjonal transport mot vederlag som utføres i et annet land enn der transportøren er hjemmehørende». Definisjonen er i tråd med EU-forordning 1072/2009, men hvor forordningen også nevner at kabotasjen skal «udføres i en begrænset periode».
Kabotasje avgrenses mot såkalte utstasjonerte sjåfører, som ikke reiser frem og tilbake mellom fremmedstaten og staten hvor sjåføren er hjemmehørende.
Yrkestransportlova, -forskriften og en EU-forordning fra 2009
Norsk lovgivers utgangspunkt er at kabotasje er forbudt, og kun unntaksvis tillatt dersom særskilte vilkår er oppfylt, jf. yrkestransportlova § 10 (3) første punktum.
De nærmere angitte vilkårene for tillatt kabotasjekjøring følger av yrkestransportforskriften som viser til de underliggende EU-forordningene, jf. § 53 første ledd. Avgjørende for om systematisk kabotasje er i tråd med norsk rett, er derfor om det er i tråd med EU-retten.
Vilkårene for kabotasjekjørsel i EU-forordning 1072/2009 kan sammenfattes slik:
- i. En transportør som utfører kabotasje må ha en fellesskapstillatelse. Det vil si at virksomheten må være hjemmehørende i et annet EØS-land, og at de må oppfylle kravene for yrkes adgang.
- ii. Er en sjåfør ikke fra et EØS-land må også førerattest legges frem.
- iii. Kun tre kabotasjeturer kan utføres.
- iv. Kabotasjeturen må være i tilslutning til en internasjonal transport.
- v. Kabotasjeturen må foretas med samme kjøretøy.
- vi. Kabotasjen må foretas innenfor en periode på syv dager etter at den innkommende lasten fra det internasjonale oppdraget er losset.
- vii. I tillegg skal det kunne vises frem dokumentasjon på den innkommende internasjonale transporten, samt bevis for hver av de etterfølgende kabotasjeturene.
Som det fremgår, sier ikke vilkårene noe om adgangen til systematisk kabotasje.
I forordningens fortale pkt. (15) står det imidlertid at kabotasjekjørselen ikke skal utgjøre en «permanent eller løbende aktivitet i en værtsmedlemsstat». Dette er et tydelig signal: Man ønsker å unngå at kabotasjekjøringen blir en systematisk aktivitet for transportselskapene.
Tilsvarende følger av norske myndigheters Rundskriv N-1/2013 av 28. august 2013 knyttet til yrkestransportforskriftens tidligere § 2a. Det er ikke klart på hvilket grunnlag lovgiver hviler sitt standpunkt, men det er nærliggende å anta at det bygger på de nevnte uttalelsene i fortalen til forordning 1072/2009.
Den nye EU-forordningen 2020/1055
Som en del av EUs Mobilitetspakke del I vedtok EU-parlamentet blant annet forordning 2020/1055 hvor det gjøres enkelte endringer i kabotasjeregelverket. Endringene består blant annet i at det må gå fire dager mellom avsluttet og ny kabotasjekjøring (avkjølingsperiode), og at det skal legges til rette for at sjåføren kan returnere til sin hjemstat hver åttende uke.
Tilsvarende som i den gamle forordningen, inneholder heller ikke selve artiklene i den nye forordningen noen regler om systematisk kabotasje. Det er derfor igjen nødvendig å se til fortalen.
Av fortalens pkt. (6), (8), (21) og (22) følger det, kort oppsummert, at man i større grad ønsker å sikre at transportselskapene driver i statene hvor de er hjemmehørende. Man ønsker å unngå at transportselskapene kun driver i fremmedstater. Man ønsker derfor å forhindre systematisk kabotasje som omtales som en «illjoal» praktisering av regelverket i fortalens pkt. (22). Bakgrunnen er at man ønsker å unngå sosial dumping.
Forarbeidene til den nye EU-forordningen 2020/1055
At man ønsker å forhindre systematisk kabotasjekjøring for å hindre sosial dumping, var sentralt da selve teksten til den nye forordningen ble skrevet: EUs økonomiske og sosiale komité var tydelig på at reglene i den gamle forordningen 1072/2009 ikke holdt mål for å begrense systematisk kabotasje.
Komiteen foreslo derfor den nevnte «avkjølingsperioden» på fire dager mellom hver kabotasjetur og et plikt for oppdragsgiver til å tilrettelegge for sjåførens retur til hjemstat hver åttende uke.
EU Kommisjonen tok, som kjent, komiteens forslag inn i Mobilitetspakke del I, og sa da rett ut at avkjølingsperioden ble tatt inn for å forhindre systematisk kabotasje (uttalelse i Europa-Parlamentet den 15. april 2020 (side 6 – 7).
I sin uttalelse sa Kommisjonen også at den gamle forordningen også forbyr systematisk kabotasje, selv om det ikke følger direkte av teksten.
Oppsummering
Verken norsk lov, forskrift eller artiklene i de to relevante EU-forordningene oppstiller et eksplisitt forbud mot systematisk kabotasje.
Fortalene til de to EU-forordningene og tilhørende forarbeider er imidlertid klarere: Formålet med de tids- og hyppighetsbegrensningene for kabotasje er å forhindre systematisk kabotasje.
Likevel treffer ikke nødvendigvis formålet med å unngå systematisk kabotasje på norske forhold. I Norge har man allmengjøring av sjåførlønn for utenlandske sjåfører som kjører kabotasje. Man kan derfor trolig unngå den sosial dumping-effekten som kabotasjereglene er ment å ramme uten at begrensningene for antall kabotasjeturer mv. er nødvendige.
Hvorvidt Norge som stat eller norske bedrifter har et spillerom ang. systematisk kabotasje hvis man unngår sosial dumping er uavklart per i dag.
