På kaikanten av noe stort
EYDEHAVN: Arendal havn har vokst kraftig det siste tiåret, men det er bare begynnelsen om regionen klarer å utnytte de enorme mulighetene som ligger her, mener havnefogd Rune Hvass.
I 2006 var Arendal havn i realiteten en ubetydelighet og lå
med brukket rygg, ifølge dagens havnefogd Rune Hvass.
– Havna var vel nummer sju eller åtte i størrelse. I Agder! Da lå all infrastrukturen nede i byen. Det var helt åpenbart at man måtte gjøre noe med det, sier Hvass til MT.
Han sitter på sitt hjørnekontor i havnas relativt nye administrasjonsbygg i Eydehavn. Rundt bygget er et relativt travelt havneområde bygget opp og i ferd med å utvides ytterligere. For her skal det, om Hvass’ spådommer blir virkelighet, bli svært stå travelt de neste årene.
Men først tilbake til midten av 2000-tallet.
– Kommunen var forutseende nok til å kjøpe et areal her nede. Det man strategisk gjorde i Arendal på begynnelsen av 2000-tallet, var å begynne å tenke på sine komparative fortrinn, sier Hvass.
Han trekker frem to konkrete ting. Det ene er at Agder er store på biomasse, trevirke og tømmer.
– Også er det åpenbart at vi har plenty av kraft. Kvinesdal, Støleheia og Bøylestad er tre av de stedene du kan ta ut mest strøm her i landet, sier Hvass.
Å ha strøm lett tilgjengelig i dagens marked, er definitivt en fordel. Det betyr at kraftkrevende industri kan bygges nå, og ikke måtte vente på en langtekkelig prosess med nye linjer som kan tiår.
Batterifabrikk gir effekter
En direkte konsekvens av lett tilgjengelig og grønn kraft, er etableringen av Morrow Batteries fabrikk i Arendal. Første byggetrinn er under oppføring rett ved E18 nord for Arendal – og rett ved avkjøringen ned til Eydehavn. En batterifabrikk er akkurat det en kommune som Arendal trenger, ifølge Hvass.
– Det Arendal har vært flink til, er å se hva vi ønsker med den kraften vi har. Vi ønsker et bedre liv for alle. De har sett etter hvilken type industri som gir flest ansatte per GWh. Det er ingenting som produserer like mange arbeidsplasser i så måte som en batterifabrikk. Et datasenter vil ikke gjøre det. Datasentre bør du legge der det er sterke knutepunkt, men der det ikke er eller trengs folk og derdet ikke trengs nye veier for logistikk, sier Hvass.
En av hans og Arendal havns nøkkeloppgaver nå, er å tilrettelegge for logistikken rundt batterifabrikken og annen virksomhet som vil komme i kjølvannet av batterisatsingen.
To nøkler
Hvass trekker frem to faktorer som blir avgjørende for at logistikken fra Arendal havn skal gi Morrow en fordel og ikke en ulempe i den internasjonale konkurransen; effektive havneoperasjoner og tilgjengeliggjøring av grønne drivstoff til skipene.
– Du MÅ tilby alternativt drivstoff i havna, og havneoperasjonene i fremtiden må bli som pitstoppen i Formel 1, sier han.
– Vi kan ikke holde igjen et skip her som har et gitt tidsvindu i Rotterdam for eksempel. Vår viktigste oppgave er å få skipet ut igjen på tida, legger han til og viser til at en forsinkelse som gjør at skipet må gå med 15 knop kontra 12 knops fart, gjør at det blir brukt 50 prosent mer drivstoff. Da skyter kostnadene fort i været.
Han trekker frem et eksempel der et skip med for eksempel veisalt kommer til havna og skal losse, og i utgangspunktet hadde tenkt å bruke skipets egen grab.
– Kommer du hit med en selvlosser, og har du kapasitet til å losse veisaltet på ti timer, vil du fremtiden ikke få lov til det om vi kan gjøre det for deg på to timer. Rederne har ikke noe imot det, for da kan de komme seg videre raskere og gå saktere og dermed bruke mindre drivstoff. De ønsker den pit-stop-følelsen, sier Hvass.
Satser på ammoniakk
Videre forteller Hvass om en satsing på grønn energi:
– North Ammonia etableres i havna, og sikrer tilgang til et av fremtidens utslippsfrie maritime drivstoff her hos oss. Vi prioriterer å bruke havneareal til ammoniakk produksjon for å etablere en grønn effektiv transportkorridor.
North Ammonia skal lage ammoniakk til skipsfarten rett ved kaia i Arendal. Den første fasen av anlegget forventes å være i drift innen andre halvdel av 2027, og består av opptil 100.000 tonn grønn ammoniakk i årlig produksjonskapasitet.
Hvass tror at kombinasjonen av et grønt drivstoff som ammoniakk eller hydrogen, sammen med strømforsyning fra land, vil være fremtiden for skipsfarten.
– Fra 2030 vil vi se «grønn-grønne» hybride skip. De kommer til å gå til de havnene som kan tilby nok landstrøm momentant ved anløp. Strømmen i pluggen vil alltid være billigst. De havnene som klarer å tilby nok strøm til at båtene kan gå deler av sine ruter på batteri, og koble dem til strøm og sende dem ut igjen med fulladet batteri, vil bli ledende, sier Hvass.
Han sier at duelfuel-skip som kombinerer diesel og enten hydrogen og ammoniakk vil være aktuelt i noen år, men så vil løsninger der diesel kuttes helt ut etter hvert ta over.
Han understreker også at produksjonen av grønt drivstoff må skje der den skal brukes.
– Vi må få fart på produksjonen der den skal brukes. Derfor bygger vi kai og gir arealer til en ammoniakkfabrikk. Vi må bli en del av en grønn korridor i Norge. Skipene må få tilgang til grønt drivstoff med liten deviasjon, sier han.
Han er også ganske sikker på at den skepsisen mange har til sikkerheten rundt grønne drivstoff som ammoniakk og hydrogen, vil forsvinne.
– Folk er redd nye ting. Hydrogen er eksplosivt, og ammoniakk er giftig i store mengder. Men husk på at strøm, diesel og bensin
Så er utfordringen at folk er redd for nye ting. Hydrogen er eksplosivt, og krever mye sikkerhet. Ammoniakk er giftig i store mengder.
– Husk på at strøm, diesel og bensin er også farlige, men vi kjenner det og er blitt vant til det. Det vil skje med ammoniakk og hydrogen også, sier Hvass.
Gjør operasjonene selv
Hvass jobber hardt for å sørge for at Arendal havn kan gi så god service som mulig, slik at havnen blir en leverandør av kvalitetstjenester. Derfor satser havnen på å gjøre så mye som mulig i egen regi, og oppretter et eget terminalselskap fremfor å sette den jobbe ut på anbud.
– Vi ønsker å ha dialogen med kunden selv, og skjønne kunden og være i stand til å justere oss etter kundens behov. Vi må bevege oss bort fra å være et rent KF og være et forutsigbart AS. Vi velger derfor å opprette vårt eget AS som skal levere terminaltjenester, sier Hvass.
Han forteller at innen bulk kjenner Arendal havn produktet og skipene så godt at de gir en fastpris.
– Det skjer ingen andre steder. Vi har ingen kaiavgift. Vi priser tjenesten, og kommer du med et kjent produkt der vi kjenner skipet og vet hvordan vi skal håndtere laste, tar vi risikoen på det med en fast pris, forklarer Hvass.
– Da blir vi i langt større grad en forutsigbar leverandør i logistikk-kjeden som kan bli holdt ansvarlig. Det er ikke vanlig nå, men jeg tror det vil bli mer vanlig i fremtiden.
Hvass forteller at Arendal havn nå velger denne løsningen for at de som «ligger bak oss» får en fordel, har en forutsigbarhet og en konkurransefordel.
Fire flaskehalser
Til tross for en stor vekst de siste årene og ganske enorme planer både for havna og næringslivet rundt, er det selvsagt ikke bare seiling i smult farvann for Arendal havn.
– Vi har fire konkrete flaskehalser, sier Hvass, og ramser opp:
- Ny veiforbindelse opp til E18
- Nok areal til å håndtere godset mest mulig effektivt
- Nok kaier slik at ikke skip blir liggende og vente.
- Transport må være en enhetlig politisk bestilling og vilje.
– Veiforbindelsen MÅ på plass. Og vi må ha nok kaier slik at skip ikke må vente. Vi må kommunisere bedre med skipene spesielt innen bulk og løsfart, slik at vi bedre kan time ankomst for skipet med tilgjengelig havnekapasitet. Det er areal som bekymrer meg mest, sier Hvass.
– Arendal står overfor å investere så mye som en halv milliard kroner i havn og havneanlegg. Vi må si noe om hvor mye gods vi kan håndtere, og vi er nødt til l å bygge i halvannen til to år før godset kommer. Det er en voldsom investering, men volumene bygges over tid. Jeg bruker enormt med tid overfor eierne, som er byens politikere, som må være villige til å ta dette løftet, sier Hvass, og understreker at han ser hvordan dette kan sette politikere i en skvis om de må prioritere mellom sykehjemsplasser og havneinvesteringer.
For å få slike investeringer gjennom, etterlyser Hvass en bedre nasjonal ordning for risikolån, slik at kommuner slipper å gjøre nettopp den vanskelige prioriteringen.
– Hvorfor etablerer man ikke via kystverket en finansieringsordning som gir oss mulighet til å investere via risikolån. Det vil være et system for staten som er mye bedre enn å gi et lite tilskudd i dag til «effektive og miljøvennlige» havner. Dette gjøres jo i dag innen bygg gjennom Siva (Selskapet for Industrivekst, red.anm.), mener Hvass.
Ett selskap som har fått støtte fra nettopp Siva, er Morrow Batteries. Første trinn i det store byggeprosjektet er under oppføring, og skal etter planen stå klart i år. Det aller meste av innmaten til fabrikken kommer fra Sør-Korea og skipes inn via Arendal havn. Det første containerskipet kom til Arendal i oktober, og innen sommeren skal de totalt 500 containerne med fabrikkutstyr være ferdiglevert.
De containerne skal sørge for åpning av en battericellefabrikk med en kapasitet på en gigawatt-time. Det er imidlertid bare en dråpe i havet sammenlignet med hva som kommer, om Morrow Batteries bestemmer seg for å realisere alle sine planer i Arendal.
– Morrow Cell Factory som bygges nå er 33.000 m², men er bare ent bitte liten del. Vi er ikke rigget for å håndtere Giga 1 ennå. Da vil innsatsfaktorene for å bygge fabrikken gå opp fra 500 til 6000 containeren i byggefasen, og i tillegg kommer råvarer og ferdigeksporten når fabrikken er oppe og går, sier Rune Hvass, som anslår at en fremtidig Giga 1-fabrikk vil generere trafikk på rundt 30.000 TEUs gjennom Arendal havn årlig.
Planene er klare
Hvordan Arendal havn skal øke kapasiteten til å håndtere dette, har Hvass full kontroll på.
– Vi vet hva vi skal bygge og har det ferdig regulert og er klare til å sende det ut på anbud. Vi trenger byggetid på 15 måneder, men vi kommer ikke til å gå i gang med dette før Morrow tar en beslutning om å bygge Giga1. Jeg har forhåpning om at det skjer ved årsskiftet 20 24/2025, sier Hvass.
Blant det som etter planen skal bygges i Eydehavn er en roro-rampe, og en ny containerkai på 140 meter med tilhørende areal på land for å håndtere containerne på en effektiv måte. På planen står også en dryport-løsning nærmere Morrow-fabrikken, slik at containerne raskt kan fraktes ut av havneområdet.
