Askos unike kjede
HORTEN: Når Askos sjødroner til sommeren frakter sine første trailere elektrisk over Oslofjorden, er det starten på en helelektrisk logistikk-kjede uten sidestykke i verden.
Merk at denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
I sommer starter to norske, bærekraftige og høyteknologiske logistikkeventyr. Da skal både Yaras autonome og elektriske skip Yara Birkeland og Askos to sjødroner, like elektriske og autonome, settes i drift. Mens Yara Birkeland skal frakte containere med kunstgjødsel fra fabrikken i Herøya til Brevik havn, skal Askos elektriske skip frakte grossistens, og andres, varer over Oslofjorden mellom Horten og Moss.
– Nå er alle godkjenninger på plass. Vi har begynt å bygge kaiene på begge sider, og fartøyene er satt på sjøen i India, forteller daglig leder i Asko Maritime, Kai Just Olsen.
Matvaregrossisten har nemlig opprettet et rederi i forbindelse med at de nå tar sjøtransport i egne hender. I mai kommer de to fartøyene til Norge, og fra august skal de begynne å frakte semitrailere over Oslofjorden med varer til og fra Askos nye lager i Sande, som gradvis åpner i løpet av året.
Først med mannskap
Når alt er på plass skal de to, foreløpig navnløse, fartøyene kjøre helt uten folk om bord mellom Horten og Moss. Det er imidlertid et par år unna. De første to årene er tanken at det skal være et mannskap på to om bord. Å føre et slikt fartøy med kun to personer om bord krever også ekstra godkjenninger.
– Ja, vi må først få tillatelse til å ha så få som to personer om bord. Etter hvert skal funksjonene gradvis overføres til kontrollsenteret på land. I starten blir det for eksempel de som er om bord, som trykker på knappen som starter den automatiske fortøyningsprosessen, forteller Just Olsen.
Fartøyene er laget for å gå autonomt, og teknisk sett kunne de kjørt uten mannskap fra begynnelsen. Men for å få tillatelser i orden, må Asko Maritime over tid bevise at autonom kjøring er trygt. Går alt etter planen er det klart for helautonome turer fra 2024. Selve driften av fartøyene er det Massterly som skal stå for. Massterly er et joint venture-selskap opprettet av Kongsberg Maritime og Wilhelmsen, og deres planer om å bli verdensledende innen autonom skipsfart, kan du lese mer om på de påfølgende sidene.
Begynner på halv kapasitet
Fartøyene kommer til å gå fire rundturer daglig mellom Horten og Moss fra starten, mens kapasiteten er på åtte turer. Hvert fartøy har plass til 16 standard traller, og er konstruert for å både være billigst mulig å bygge, være lettest mulig og ha så lite motstand i vannet som mulig.
Det gjør at de er svært energieffektive. Beregninger viser at en tur over fjorden vil kreve rundt 350 kWh strøm fra batteriet om bord, som har en kapasitet på 1846 kWh. Til sammenligning har en Tesla X et batteri på opptil 100 kWh.
Det er med andre ord mer enn nok batterikapasitet til en tur-retur-reise.
– Det gjør at vi har muligheter til en rundtur, dersom det oppstår problemer med lading på den ene siden, sier Just Olsen. Lasting og lossing av én sjødrone tar rundt 1,5 timer slik planene er i dag, men Asko jobber for å kutte den tiden ned til en drøy time.
Helt elektrisk kjede
Overfarten over fjorden blir en del av en helt utslippsfri og effektiv forsyningskjede, når alle elementer er på plass. Lasting og lossing skal skje med elektriske terminaltraktorer – som også på sikt skal bli autonome, og transporten på begge sider av fjorden skal skje med elektriske lastebiler.
– Ja, så snart vi får tak i bilene da, ler Just Olsen.
Terminaltraktorene er det Kalmar som leverer, mens Kristiansand-selskapet Redrock skal utstyre traktorene med autonome løsninger.
– I starten vil også disse måtte være bemannet, men sjåførene vil bruke det autonome utstyret til å rygge om bord i båtene. Den prosessen vil systemet gjøre mer nøyaktig enn sjåføren klarer, og trallene må plasseres nøyaktig om bord, forklarer Just Olsen.
Han understreker at selv om det er båtstrekningen som får mest oppmerksomhet, er det en hel logistikk-kjede som må settes opp dersom det skal bli mulig å få til et skifte.
– Alt som skjer på begge sider må være sømløst, det er en forretningsmodell som er det mange aktører med i og du trenger balanse i den trafikken, påpeker han.
Distribuerer til Østfold fra Sande
Det er to ting som kanskje virker kontraintuitivt med den transportkjeden som Asko nå setter opp. For det første etableres sjøtransporten på en strekning som allerede i dag har Norges mest trafikkerte fergestrekning. For det andre skal alle NorgesGruppens butikker i Østfold, få sine forsyninger fra et lager på den andre siden av fjorden.
Her er det likevel mye å spare forklarer Kai Just Olsen.
– Med sjødronene har vi ikke mann og bil om bord, bare trallene. Vi får en mer effektiv logistikk med løse traller. Det gjør oss fleksible i hver ende, og vi kan ha biler og sjåfører i drift mer av tiden. De leverer en tralle i havna og tar med seg en ny en i løpet av minutter. Vi kan legge opp rutene våre uten å ta hensyn til rushtrafikk. Alt gjør at vi kan øke antall kjørte kilometer på bilene, som gjør at driftskostnadene på de elektriske bilene blir lavere, selv om investeringskostnaden er høyere.
Når lageret i Sande er i full drift, vil det også ta over distribusjon til blant annet hele Østfold. Dagens anlegg i Vestby vil først og fremst bli et lager for horeca-markedet, i tillegg til å fortsatt ha en sentrallagerfunksjon for tørrvarer og kjøl.
– Alt som er lagerført i Sande går i traller over fjorden. Det vil bli plukket opp på kaia, av batterielektriske biler som distribuerer. På returen vil de plukke opp varer fra leverandører i Østfold, som det er mange av, og levere tilbake til Sande, forteller Kai Just Olsen.
– Videre blir lageret i Sande et veldig automatisert lager og veldig effektivt. Der sales den inngående varestrømmen bedre, i stedet for å spre det på to steder. All inngående transport samles til ett selskap ett sted. Så lenge vi klarer å fylle dem tilbake til Sande så blir det fornuftig å gjøre. Samtidig vil Asko Øst i Vestby vil ha kapasitetsproblemer om de skal fortsette. Å benytte lageret i Sande til distribusjon, gir Asko Øst muligheter til å bli bedre i det markedet de skal ha hovedfokus på, sier han videre.
Mer enn mat om bord
Selv om hovedoppgaven til de to fartøyene blir å frakte Askos traller fra den ene siden av Oslofjorden til den andre, jobbes det med andre bruksområder i tillegg. Kapasiteten om bord gjøres også tilgjengelig for andre aktører som har interesse av ruten.
– Blant annet vil Europris være med fra starten, og det vil være flere aktuelle samarbeidspartnere som kan kjøpe plass om bord, forteller Just Olsen.
De to fartøyene skal også få et ekstra fast stoppested i tillegg til Horten og Moss. Utenfor Holmestrand ligger Langøya, som brukes som deponi og behandlingsanlegg for farlig avfall i regi av NOAH. De foredler og lagrer aske fra forbrenningsanlegg på Langøya, og har daglig mellom 20 og 40 traller som kommer fra Sverige med aske. I dag kjøres disse trallene på Bastøferga, og videre til Holmestrand før de fraktes med en ny ferge ut til Langøya.
Fremover kan prosessen bli enklere, når Askos sjødroner også skal ta turen direkte til Langøya fra Moss.
– Det er en liten jobb å gjøre med kaia på Langøya, men vi håper å være i gang fra 2023. Da kan bilen snu i Moss, så frakter vi den fra Moss til Langøya med sjødrona. Da sparer du trafikken i både i Horten og Holmestrand til tillegg til at bilene blir mer effektive, sier Just Olsen.
Kan bli flere - kanskje i Bergen?
De to sjødronene er som nevnt allerede på vannet i India. Asko har også sikret seg opsjon på ytterligere to helt like fartøy, og Just Olsen ser absolutt for seg at flåte utvides relativt raskt.
– Det er store sjanse for at vi bestiller en til. Og vi jobber med andre strekninger. Vi er blant annet veldig interessert i det som skjer når havna i Bergen flyttes til Ågotnes. Der kan Asko Maritime være med å frakte traller og containere inn til Bergen sentrum, sier han.
Asko Maritime ser dermed også på konsepter som ikke er direkte knytte til moderselskapets grossistvirksomhet. I tillegg til tanken om å frakte varer fra havna til sentrum i Bergen, tanker han høyt om transport av for eksempel anleggene til fiskeeksportører og inn til eksporthavner ved kysten.
– Vi ser at det konseptet vi bygger opp kan brukes andre steder og gi en bærekraftig løsning, både miljømessig og økonomisk, uavhengig av om det er Askos varer det er snakk om, sier Just Olsen.
