Vil endre verden
HORTEN: Massterly i Horten står bak en maritim teknologirevolusjon og skal ha kontroll med verdens første havgående autonome godsfartøy.
Merk at denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
I et tre etasjers bygg i havna i Horten holder Massterly på å bygge opp fremtidens løsninger. Foreløpig teller selskapet tre ansatte, daglig leder Tom Eystø, forretningsutvikler Jon Nordgard og salgs- og markedsansvarlig Pia Meling.
Men det er mildt sagt bare begynnelsen. For går det slik de to eierselskapene Kongsberg Maritime og Wilhelmsen ser for seg, vil Massterly etablere seg som det ledende selskapet innen design, drift og logistikktjenester til autonome skip.
– Vi ønsker å endre verden, selvfølgelig, smiler Pia Meling ubeskjedent fra en foreløpig ganske tom toppetasje i Horten.
I løpet av våren skal lokalene fylles av det første kontrollsenteret for autonome skip, som Massterly kaller Remote Operations Centre. Herfra skal Yaras autonome og elektriske containerskip Yara Birkeland og Askos to selvkjørende og utslippsfrie sjødroner kontrolleres.
Startet med Yara Birkeland
Selskapet springer ut av prosessen rundt Yara Birkeland, og ble etablert i 2018. Yaras ønske var å etablere en elektrisk og autonom sjørute fra sin kunstgjødselfabrikk på Herøya til eksporthavnene i Brevik og Larvik. På den måten kunne 40.000 lastebiltransporter spares årlig.
Yaras ønske var også at drift av skipet kunne outsources. Kongsberg Maritime står bak teknologien som gjør at Yara Birkeland skal kunne seile autonomt, mens Wilhelmsen har over 160 års erfaring med å drifte skip. Dermed var de to selskapene en perfekt match for å opprette et selskap som kunne levere nettopp den tjenesten til Yara.
– Sammen kan vi teknologi og skipsdrift. Vi har tilgang på kompetansen og ressursene i begge eierselskapene, og vi leverer også flere typer tjenester, forklarer Meling.
– Vi skal drifte autonome skip, men vi gjør også mye før skipene kommer i drift. Vi bistår med prosjektledelse og rådgivning i planleggingsfasen, hjelper med forsikring og godkjenninger fra myndighetene, og oppfølging av skipsbyggingen, legger hun til.
Mens selskapet ble opprettet som et resultat av Yara Birkeland, har Massterly vært med helt fra begynnelsen i planleggingen av Askos autonome sjødroner, som fra i sommer skal frakte semitrailere mellom Horten og Moss.
Overgangsfase
Navnet Massterly spiller på forkortelsen MASS, som betyr Maritime Autonomous Surface Ships, kombinert med det å mestre. Det vil ta noe tid før mestring av hele den autonome prosessen er i boks – i alle fall i lovverkets øyne. Askos droner og Yara Birkeland ligger i øyeblikket ganske likt i løypa. Begge skal begynne komersiell drift i sommer, og Massterly planlegger en to års overgangsfase med mannskap om bord, før man håper å ha fartøyene i ubemannet drift i løpet av 2024.
– Det blir en testfase med redusert bemanning om bord i to år. Da har vi mannskap som rullerer på skipene og i kontrollsenteret. Etter testing og godkjenning vil menneskene kunne tas av skipet og fortsette å gjøer jobben sin fra land, sier Meling.
Massterly er for tiden i ferd med å gjøre de ansettelsene som trengs for drift av skipene fra sommeren. Det trengs både navigatører og teknikere. Fra begynnelsen vil det være personene som er om bord i skipene, som har kontrollen. Etter hvert vil flere og flere oppgaver overføres til kontrollsenteret i Horten.
- Tryggere enn mennesker
I løpet av de første årene med drift, må Massterly vise at det autonome konseptet er trygt. Foreløpig finnes ikke regelverk som gjør det mulig å seile skipene uten folk om bord.
– Det må demonstreres at dette er like trygt som, eller tryggere enn, eksisterende løsninger. Vi må bygge opp tilliten til at teknologien og algoritmene er gode nok, og at vi kan kjøre repetitivt og sikkert i ulike forhold og trafikkscenarioer, sier Meling.
Hun har full tiltro til at sensorer, overvåking og styringssystemene som Kongsberg leverer, vil være tryggere enn et mannskap av kjøtt og blod.
– Et ubemannet fartøy med avanserte kamerasystemer og sensorteknologi kan fange opp ting et menneske ikke kan se. For eksempel ser teknologien bedre gjennom tåke og mørke enn øyet vårt. Menneskets styrke er erfaring, men det mener vi at vi kan bygge inn i systemet, ettesom fartøyene skal gå i fast rute mellom to havner. Det er ingen grunn til automasjonen skal være noe dårligere enn mennesket når det er ferdig «opplært» på oppdraget det skal utføre. Spesielt når en kompleks situasjon oppstår og det er mye informasjon som må behandles på kort tid, er det ikke nødvendigvis mennesket som tar den beste avgjørelsen, sier hun.
Det er naturligvis bygget inn komplementære systemer når det gjelder kommunikasjonen mellom kontrollsenteret og skipene. Mer eller mindre alle systemer har dobbel eller trippel redundans, og om all kommunikasjon skulle forsvinne, for eksempel på grunn av brann i kontrollsenteret, er skipene programmert til å ligge stille i vannet og ikke utgjøre noen risiko.
Flere prosjekter
Når aktører som Kongsberg og Wilhelmsen bygger opp et nytt selskaps ammen, er det naturligvis ikke planen å se seg fornøyd med å drifte tre skip i Oslofjorden. Autonome skip er en teknologi som er helt i startgropa, men potensialet er enormt.
Når store aktører som Yara og Asko går foran og satser, samtidig som kompetansen bygges opp i Massterly, tror Meling at autonome løsninger vil bli lettere tilgjengelig også for mindre aktører.
– Vi tror det er et stort potensial for lignende løsninger rundt ubemannet frakt av gods. Men ikke alle har muskler til å gjøre det alene, sier Meling. Prosjektene til Asko og Yara skal vise at løsningene fungerer både teknisk, juridisk og operasjonelt.
– I midten av 2024 er Yara Birkeland og Asko-dronene forhåpentligvis ubemannet og verden ser at det fungerer. Det vil være en trigger for å få et større marked. Om fem år håper jeg at vi har etablert flere kontrollsentre, sier Meling.
Fordelene med å ha skip uten mannskap om bord er åpenbare. Uten begrensningene rundt mannskapsbytte er skipene mye mer fleksible og kan holde svært lav og energieffektiv fart. I tillegg kan én navigatør i kontrollsenteret ha ansvar for flere skip om gangen.
– Forskning sier at seks-sju skip kan håndteres av én person. Vi har foreløpig gått ut fra fem i vår planlegging. Så trengs det selvsagt redundans også på mannskapssiden, sier Meling.
Nøyaktig hvordan kontrollstasjonene skal se ut og fungere vil nok tilpasses underveis, mye i samarbeid med de kompetente dekksoffiserene og maskinistene som ansettes.
– Vi starter med ett oppsett som skal testes. Operatørene vi ansetter har sertifikater og erfaring som navigatører og teknikerne har maskinist- eller elektriker-erfaring. Dette kompetente teamet vil komme med tilbakemeldinger på hvordan det oppleves å jobbe i brukergrensesnittet på en daglig basis, så det blir spennende å se hvordan løsninegn utvikler seg, sier Meling.
Må kunne anropes
En viktig oppgave som kontrollsenteret vil ha den dagen skipene ikke lenger har folk om bord, vil være kommunikasjon med andre skip. For det skal fortsatt være mulig for annen trafikk å anrope de førerløse skipene via vanlig radiosamband.
– Operatørene skal dessuten kunne kommunisere med trafikksentralen, sier Meling.
All erfaring og kompetanse som bygges rundt kontrollsenteret i Horten, vil bli verdifull for de to eierselskapene.
- Wilhelmsen Ship Management drifter havgående, store fartøy. De ønsker å lære av det vi gjør nå. Selv om vi nå jobber med små fartøy, nære land og med faste havneanløp, kan Wilhelmsen lære mye som de kan ta tilby resten av verdensflåten. Eksempelvis snakkes det mye om tilstandsbasert vedlikehold for konvensjonelt bemannede skip. Det å kontinuerlig overvåke tilstanden på alt utstyr om bord og bare gjøre vedlikehold mens fartøyet er i havn er hele premisset for at vi kan seile uten maskinist eller annet besetning om bord på de fartøyene Massterly skal drifte.Med data og innsikt kan man jobbe smartere, sier Meling.
Hun tror at den dagen autonomi til sjøs er demonstrert og godkjent av myndighetene, vil lede til store forandringer.
– Når vi kan starte med et helt ubemannet skip fra begynnelsen, kan fartøyene se helt annerledes ut, og mye utstyr som mannskap om bord trenger kan fjernes. Både design og logistikkmessig åpner det for en fleksibilitet man ikke har hatt tidligere, konkluderer Meling
